Pin It

 იჟ-2125 "კომბი" (Иж-2125 "Комби"; Izh-2125 "Kombi")

 

izh kombi 1

 

 მწარმოებელი იჟევსკის მანქანათმშენებელი ქარხანა (Ижмаш)
მოდელი იჟ-2125 "კომბი" (Иж-2125 "Комби"; Izh-2125 "Kombi)
 გამოშვების წლები 1973-1997
ძარა ლიფტბეკი, 5 კარი, 5 ადგილი
ტიპი 4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი
ძრავა УЗАМ-412, 1480 კუბ.სმ, 75 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი  მექანიკური, 4 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე 145 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 46 ლ.
საწვავის ხარჯი 7,4 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4205x1555x1500 მმ.
ტვირთამწეობა 430 კგ.
წონა 1040 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 გასული საუკუნის სამოციან წლებში საბჭოთა კავშირში საკუთარი მანქანის შეძენის მსურველთა რაოდენობა გეომეტრიული პროგრესიით მატულობდა, მაგრამ ავტომრეწველობას გაზრდილი მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად სიმძლავრეები აღარ ჰყოფნიდა. მოსახლეობისთვის ხელმისაწვდომი მოდელების რიგი უკიდურესად მწირი იყო და სულ რაღაც სამი ავტომობილით შემოიფარგლებოდა - ისევე, როგორც 50-ანი წლების დასაწყისში. იტალიელებისგან "ფიატის" წარმოებაზე ლიცენზიის შეძენა პრობლემას ბოლომდე ვერ წყვეტდა, ამიტომ გაჩნდა ალტერნატიული წინადადებაც - უკვე ათვისებული მოდელების წარმოების დუბლირება სხვა ქარხნის ძალებით.

1965 წელს მომავალი თავდაცვის მინისტრის, დ. უსტინოვის მხარდაჭერით ხელი მოეწერა დადგენილებას იჟევსკის სამხედრო ქარხანის ბაზაზე ერთ-ერთი არსებული ავტომობილის წარმოების შესახებ. რეალური კანდიდატად ამ როლზე მხოლოდ "მოსკვიჩი" მოიაზრებოდა: "ზაპოროჟეცი" პატარა და არაკომფორტული იყო და პოპულარობით არ სარგებლობდა, "ვოლგა" კი პირიქით, დიდი და ძვირადღირებული.

იჟევსკი ქარხნისთვის დიდი რაოდენობით უახლესი მანქანა-დანადგარები შეიძინეს საფრანგეთში - საბოლოოდ ის მოსკოვის ქარხანაზე უკეთესად აღჭურვილიც კი აღმოჩნდა. 1966 წლის 12 დეკემბერს ქარხანამ პირველი "მოსკვიჩ-408" გამოუშვა, შემდეგ კი 412 მოდელის გამოშვებაზე გადაერთო. ამავე დროს ქარხანაში საკუთარი საკონსტრუქტორო ბიუროც არსებობდა, რომელიც უკვე 1968 წელს პრინციპიალურად ახალი ავტომობილის პროექტზე შეუდგა მუშაობას.

1965 წელს გამოსულმა Renault 16 -მა ევროპაში პოპულარული გახადა საოჯახო ხეჩბეკის ტიპის ავტომობილები. განიხილებოდა Renault 16 -ის საბჭოთა კავშირში წარმოების შესაძლებლობაც, თუმცა საბოლოოდ არჩევანი "ფიატზე" შეაჩერეს, არადა 60-ანი წლების ბოლოს ხეჩბეკის ტიპის ავტომობილებს უკვე ბევრი ევროპული ფირმა უშვებდა.

იჟევსკელი კონსტრუქტორების ჩანაფიქრით, ახალ ავტომობილს წინა წამყვანი ბორბლები და ხუთკარიანი ძარა უნდა ჰქონოდა, მას ИЖ-13 ინდექსი და სახელი "Старт" მიანიჭეს. უკვე პროექტირების სტადიაზე ნათელი გახდა, რომ ახალი ავტომობილი თავისი მახასიათებლებით უკან იტოვებდა როგორც "მოსკვიჩ-412"-ს, ასევე საბჭოთა კავშირში გამოსაშვებად შერჩეულ Fiat-124-ს.

სტანდარტული 412 მოდელის ძრავის სიმძლავრე 95 ცხ. ძ-მდე იყო გაზრდილი, რის შედეგადაც მანქანა 100 კმ/სთ სიჩქარეს 12 წამში აღწევდა და 165 კმ/სთ მაქსიმალურ სიჩქარეს ანვითარებდა. ИЖ-13-ის სიგანე "მოსკვიჩზე" 127 მმ-ით მეტი იყო, რაც ამ მარკისთვის უკვე ტრადიციად ქცეულ სიმჭიდროვის პრობლემას წყვეტდა.

izh kombi 2

1972 წლისთვის მანქანის პროტოტიპი მზად იყო. იგეგმებოდა ქარხნის მჭიდრო თანამშრომლობა კომპანია Renault-თან, რაც გააუმჯობესებდა წარმოების ტექნოლოგიას და წელიწადში 300 ათასი ავტომობილის გამოშვების საშუალებას იძლეოდა. სამწუხაროდ, ამ გეგმებს განხორციელება არ ეწერა: ტოლიატის ავტოგიგანტის მშენებლობა უკვე დაწყებული იყო და მთავრობაში ჩათვალეს, რომ ერთდროულად ორი "სახალხო" ავტომობილის წარმოებას ეკონომიკა ვერ დაძლევდა, თანაც ავტომობილი წინა წამყვანი თვლებით ქვეყნისთვის უპერსპექტივოდ მიაჩნდათ.

იჟევსკის ქარხანა საამწყობო საწარმოდ იყო ჩაფიქრებული, ამიტომ სრულიად ახალი ავტომობილის შექმნაზე აქ არც უნდა ეოცნებათ. კონსტრუქტორები მაინც არ ნებდებოდნენ. 1972 წელს სატვირთო-სამგზავრო Иж-2715 (ე. წ. "ბუდკა-მოსკვიჩის") სერიულ წარმოებაში გაშვების შემდეგ მათ ხეჩბეკის პროექტი მაინც განახორციელეს.

ამ დროისთვის მოსკოვის ქარხანა უკვე უშვებდა "უნივერსალს" - Москвич-427-ს , მაგრამ წარმოებია მასშტაბი მიზერული იყო, მანქანათა უმრავლესობა ექსპორტზე მიდიოდა. 70-ანების დასაწყისში "მოსკვიჩ-427"-ის გამოშვება იჟევსკის ქარხანაშიც იგეგმებოდა, რამდენიმე მანქანა გამზადებული კომპლექტებიდან გამოუშვეს კიდეც, მაგრამ მასობრივი წარმოების აწყობა ვეღარ მოახერხეს.

ქვეყანაში ამავე დროს სამგზავრო-სატვირთო მანქანების მწვავე დეფიციტი იგრძნობოდა, რის გამოც იჟევსკის ქარხანამ მიიღო ნებართვა პირველი საბჭოთა ხეჩბეკის შექმნაზე. 1973 წელს მისი სერიული წარმოება დაიწყო. ახალ მანქანას ერთდროულად ორი სახელი: Иж-2125 და Иж-Комби მიანიჭეს.

ფაქტიურად, ეს იყო "მოსკვიჩ-412"-ის მოდიფიკაცია - გამოყოფილი საბარგული სალონთან გაერთიანებული სატვირთო განყოფილებით შეცვალეს, დაქანებული უკანა კარი მაღლა იღებოდა. საერთაშორისო კლასიფიკაციით ასეთი ტიპის ძარა უფრო "ლიფტბეკს" შეესაბამება, რადგან კლასიკურ ხეჩბეკის უკანა ნაწილი სედანთან შედარებით მოკლეა და თითქმის ვერტიკალურად "წაკვეთილი". ევროპაში უკანა კარზე "საფეხურის" მქონე ძარებს ასევე "ნოტჩბეკს" ეძახიან.

izh kombi 3

სიტყვა "კომბი" გერმანული ტერმინოლოგიიდან იყო გადმოღებული, თუმცა საბჭოურ სივრცეში გავრცელება ვერ ჰპოვა და ამ კონკრეტული მოდელის სახელად დარჩა. კონსტრუქციის სიძველის მიუხედავად, ახალი ტიპის ძარის რეალიზაცია ის უიშვიათესი შემთხვევა იყო, როდესაც საბჭოთა ავტომწარმოებელი თითქმის ფეხდაფეხ მიყვებოდა მსოფლიო ავტობაზრის ტენდენციებს. ასე მაგალითად, ხუთკარიანი Volkswagen Passat B1 იმავე 1973 წელს გამოუშვეს, ხოლო Audi 100 ასეთი ძარით მხოლოდ 4 წლის შემდეგ.

ახალმა ძარამ მანქანის უკანა ნაწილის ძალოვანი კვანძების გამაგრება მოითხოვა, ხოლო უკანა დაკიდება რესორების დამატებითი ფურცლებით გააძლიერეს. საბარგო ნაწილი სამ "სართულად" იყო დაყოფილი. ქვედა ნაწილში საწვავის ავზი, სათადარიგო ბორბალი და ინსტრუმენტების კომპლექტი იყო განლაგებული. საბარგულის ძირითადი, შუა ნაწილი ქვედასგან ლითონის კარით იყო გამოყოფილი.

თავის მხრივ, საბარგული სალონისგან ასაკეცი ტიხრით იყო იზოლირებული, რომელზეც სალონის მხრიდან კიდევ 10-15 კილოგრამამდე ტვირთის დაწყობა შეიძლებოდა. სულ მანქანას 75 კგ-მდე ტვირთის გადატანა შეეძლო (4 ადამიანთან ერთად, სედანისთვის ეს მაჩვენებელი 50-კგ-ს შეადგენდა). უკანა დასაჯდომი ტრანსფორმირებადი იყო, მისი ზურგის დაკეცვის და ტიხრის მოხსნისას საბარგო განყოფილების მოცულობა 1 კუბომეტრზე მეტი ხდებოდა და მანქანით 280 კილოგრამის გადატანა შეიძლებოდა (1 მგზავრთან ერთად).

izh kombi 8

შეძლებისდაგვარად კონსტრუქტორებმა მანქანის ექსტერიერის გაუმჯობესებაზეც იზრუნეს. თავდაპირველად იჟევსკში გამოშვებული "მოსკვიჩ-412" -ზე, მოსკოვის ქარხნის პროდუქციის მსგავსად, კვადრატული (უფრო ზუსტად - ექვსკუთხა) წინა ფარების დაყენება იყო დაგეგმილი.

ეს ფარები გერმანიის დემოკრატიული რესპუბლიკიდან შემოჰქონდათ და ორივე ქარხნისთვის მათი რაოდენობა საკმარისი არ იყო. ამის გამო იჟევსკის სედანებზე კვლავ მრგვალი ფარების დაყენება დაიწყეს, მაგრამ "კომბიზე" იმპორტული განათების ხელსაწყოები მაინც შეინარჩუნეს. მოხვევის მაჩვენებლები და გაბარიტული სანათები ფარების გვერდიგვერდ, ვერტიკალურად განალაგეს. რადიატორის გისოსის გაფორმება ქრომირებული დეტალების სიუხვით გამოირჩეოდა.

izh kombi 4

უცხოდ გამოიყურებოდა ასევე მანქანის უკანა ოპტიკა. "მოსკვიჩ-უნივერსალზე" გამოყენებული ძველი, 408 მოდელის ვიწრო სანათების ნაცვლად "კომბიზე" დიდი ზომის კომბინირებული ხელსაწყოები დააყენეს, რომლებშიც მუხრუჭის, მოხვევის და გაბარიტების ნათურები იყო გაერთიანებული. მსგავსი სანათები საბჭოთა მანქანებიდან იმ დროს მხოლოდ უახლეს ВАЗ-2103 -ს ჰქონდა.

izh kombi 6

უკანა კარი ზემოთ იღებოდა, გახსნილ მდგომარეობაში მას ტელესკოპური სერვომექანიზმი იჭერდა. ცოტა არ იყოს არქაულად გამოიყურებოდა უკანა კარის გარეთ გამოტანილი ანჯამები, მაშინ როდესაც ორი წლით ადრე გამოსულ უნივერსალს, ВАЗ-2102 -ს ანჯამები დამალული ჰქონდა.

უკანა კარის დახრის დიდი კუთხე აუმჯობესებდა მანქანის აეროდინამიკას და მინიმუმამდე დაჰყავდა უნივერსალებისთვის დამახასიათებელი ნაკლი: უკანა მინის სწრაფი გაჭუჭყიანება და გამონაბოთქვის სალონში შეწოვა. გამყოფი ტიხარი, რომელიც "მოსკვიჩ-427"-ს არ გააჩნდა, უზრუნველყოფდა სალონის საკმაოდ კარგ დაცვას როგორც ხმაურისგან, ასევე არასასიამოვნო სუნის შემოღწევისგან, ასე რომ კომფორტის მხრივ "კომბი" სედანს დიდად არ ჩამოუვარდებოდა.

მოსახლეობაში "იჟ-კომბის" გამოჩენას დიდი აჟიოტაჟი არ გამოუწვევია: უმეტესობა "მანქანად" მხოლოდ სედანს აღიქვამდა, ხოლო უახლეს მსოფლიო ტენდენციების შესახებ კი წარმოდგენაც არ ჰქონდა. რაც მთავარია, "კომბი" მაინც "მოსკვიჩთან" ასოცირდებოდა, რომლის პოპულარობა ახლახან გამოჩენილი "თითქმის იტალიური" ВАЗ-2101-ის ფონზე დღითიდღე კლებულობდა. საერთო სკეფსისის მიუხედავად, "იჟ-კომბის" თაყვანისმცემლები მაინც უხვად გამოუჩნდნენ, და არცაა გასაკვირი.
"ვოლგა-უნივერსალზე" (ГАЗ-24-02) რიგითი საბჭოთა მოკვდავი ოცნებასაც კი ვერ ბედავდა - ის მხოლოდ ტაქსოპარკებს და სახელმწიფო ორგანიზაციებს მიეწოდებოდა. "მოსკვიჩ-უნივერსალები" (М-427 და М-426) როგორც ვთქვით, შექმნილ დეფიციტს ვერ ფარავდნენ. გამოდის, რომ "იჟ კომბის" ერთადერთი რეალური კონკურენტი უნივერსალი ВАЗ-2102 იყო, მაგრამ ეს მანქანა ასევე მეტწილად ექსპორტზე გადიოდა, მისი შეძენა კიდევ უფრო ძნელი იყო, ვიდრე სედან ВАЗ-2101-ის.

izh kombi 7

იყო კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნიუანსი: სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში ჯერ კიდევ ძალაში რჩებოდა ნიკიტა ხრუშჩოვის დროს მიღებული დადგენილება მოსახლეობისთვის "უნივერსალების" მიყიდვის შეზღუდვის შესახებ. ამავე დროს, "იჟ-კომბი" უნივერსალების კატეგორიას ოფიციალურად არ მიეკუთვნებოდა, დოკუმენტაციაში ის სამგზავრო მანქანად იყო მოხსენებული, და არა სატვირთო-სამგზავროდ. ავადსახსენებელი დადგენილებაც, შესაბამისად, ამ მანქანაზე არ ვრცელდებოდა. სხვა მანქანებთან შედარებით დაბალი იყო "კომბის" ფასიც, რომელიც სულ ცოტათი აღემატებოდა 5 000 მანეთს.

"კომბის" მყიდველს კიდევ ერთი სასიამოვნო სიურპრიზი ელოდა: ეს იყო მრავალდიაპაზონიანი რადიომიმღები "ურალი" - საუკეთესო მანქანის მიმღებებს შორის. "ურალს" მხოლოდ იჟევსკის ქარხნის მანქანებში აყენებდნენ, მოსკოვურებს გაცილებით უფრო მარტივი მიმღები მოყვებოდა. რაც მთავარია, შესაძლებელი იყო მიმღების მანქანიდან ამოღება და ავტონომიურ რეჟიმში ხმარება. შეიძლება ზოგიერთს დღეს ეს უცნაურად მოეჩვენოს, მაგრამ სამოცდაათიანების დასაწყისში კარგი რადიომიმღები ფუფუნების საგნად ითვლებოდა.

izh kombi 5

განსაკუთრებით პოპულარული გახდა "იჟ კომბი" სოფლის მაცხოვრებლებსა და მიწის ნაკვეთების მფლობელებს შორის. რეალურად მანქანას გაცხადებულ 280 კილოგრამზე ბევრად მეტი ტვირთის გადატანა შეეძლო - არც არავინ იცის, ზუსტად რამდენის. ყოველ შემთხვევაში, მოსკოვში გამოშვებული მანქანები ასეთ დატვირთვას ვერ უძლებდნენ.

სატვირთო მანქანის ან ფურგონის დაქირავება მაშინ საკმაოდ რთული იყო და მეტწილად კანონის ავლით ხდებოდა, ამიტომაც "იჟ-კომბის" ხშირად უწევდა ამ როლის შესრულება. მას იყენებდნენ ხილ-ბოსტნეულის, სამშენებლო მასალების, ზოგჯერ პირუტყვის გადასაზიდადაც კი. უკანა დასჯდომის ჩაკეცვისას შესაძლებელი ხდებოდა ისეთი მსხვილი ნივთების გადაზიდვა, როგორც მაცივრის ან აბაზანის. ხშირად მანქანის სახურავზე დამატებით საბარგულსაც აყენებდნენ, რაც კიდევ უფრო მეტი ტვირთის გადატანის საშუალებას იძლეოდა.

მოსკოვის ავტოქარხნის მიერ ახალი მოდიფიკაციის - "მოსკვიჩ-2140" გამოშვებისთანავე თავიანთი მანქანების "რესტაილინგზე" იჟევსკელი კონსტრუქტორებიც დაფიქრდნენ. უკვე 1975 წელს შეიქმნა "იჟ კომბის" ახალი მოდიფიკაციის - 21251 პროტოტიპი. მასზე ტრავმაუსაფრთხო სახელურები და რადიატორის განსხვავებული გისოსი დააყენეს. წინა ფარები თავდაპირველად კვადრატულები დატოვეს და საწმენდი მექანიზმით აღჭურვეს.

ახალი მოდიფიკაციის წარმოებაში გაშვება ჭიანურდებოდა, მოდერნიზაცია კი გრძელდებოდა - მანქანამ შეიძინა ორკონტურიანი დისკური მუხრუჭი ჰიდროგამაძლიერებლით. შემდგომში. ისევე როგორც სხვა "მოსკვიჩებზე", გაცივების სისტემა ანტიფრიზზე გადაიყვანეს და შეკრული გახადეს, მოხდა ტრანსმისიის მოდერნიზაცია ТАД-17 ზეთზე გადასვლასთან დაკავშირებით.

1982 წელს განხორციელდა იჟევსკის ქარხნის მთელი სამოდელო რიგის განახლება. კონსტრუქტორებმა მოახდინეს ყველა მოდელის როგორც ექსტერიერის, ასევე სავალი ნაწილის მაქსიმალური უნიფიცირება. სხვა მოდელების მსგავსად, "კომბის" ახალი მოდიფიკაციის (Иж-21251) ფარები მრგვალით შეცვალეს, ხოლო ქრომირებული რადიატორის გისოსი შავად შეღებილმა ჩაანაცვლა. უკანა ნაწილის დიზაინი თითქმის იგივე დარჩა, თუმცა ექვსკუთხა ფორმის სანათები მრგვალ წინა ფარებს აღარ "ერითმებოდნენ". შეიცვალა ასევე კაპოტი, სახურავის სისქის შემცირების გამო კი ის ორი გრძივი ჩაღრმავებით გააძლიერეს.

izh kombi 9

ყველა მოდელზე დააყენეს კარის უსაფრთხო სახელურები და მთლიანი წინა ფანჯრები. მოსკოვის ქარხნის მოდელებისგან განსხვავებით, სახელურები ძარის შუაზოლზე დაბლა იყო განლაგებული, რაც იჟევსკის მანქანების მთავარ განმასხვავებელ ნიშნად იქცა. განახლდა სალონი, სადაც ახალი, რბილი პლასტიკისგან დამზადებული ტორპედო დააყენეს (მოსკოვის ქარხნის მანქანებზე ეს რამდენიმე წლით ადრე განახორციელეს).

მართალია, მანქანის წინა ნაწილი მართლაც საჭიროებდა განახლებას, მაგრამ მოდერნიზაციის შემდეგ მან დიდწილად დაკარგა თავისი ორიგინალური იერსახე. ერთ-ერთი ჟურნალისტის თქმით, თუ ათი წლის წინ "იჟ-კომბი" უცხოელი დენდივით გამოიყურებოდა, ახლა ის უფრო ტექნიკუმში სასწავლებლად ჩამოსულ სოფლელ ბიჭს წააგავდა.

მოსკოვის ქარხნის მსგავსად, 80-ანი წლების დასაწყისში დაგეგმილი იყო "კომბის" სუპერ-ლუქს ვერსიის - Иж-21251 SL გამოშვება. საბაზო მოდელისგან მას განასხვავებდნენ კვადრატული ფარები თავისი გამწმენდით, უკანა კარზე დამაგრებული სპოილერი, ქრომირებული ფანჯრების ჩარჩოები, ბორბლების ორიგინალური ხუფები და გაუმჯობესებული სალონი. სერიაში SL მოდიფიკაცია ვერ წავიდა, მისი ერთ-ერთი საცდელი ეგზემპლიარი კი ქარხნის მუზეუმში ინახება.

1984 წლისთვის იჟევსკის ქარხანას ახალი მოდელის - Иж-2126-ის ათვისება ჰქონდა დაგეგმილი, რომელზეც ჯერ კიდევ 70-ან წლებში დაიწყეს მუშაობა. საუბედუროდ. 1984 წელს გარდაიცვალა ქარხნის მთავარი მფარველი - მარშალი დიმიტრი უსტინოვი, რამაც კიდევ უფრო დაამძიმა ქარხნის ისედაც არასახარბიელო მდგომარეობა. ძველი მოდელების გამოშვება კვლავ გაგრძელდა.

2126 მოდელის ნახევრად კუსტარული გზით აწყობას მხოლოდ 1990 წლიდან შეუდგნენ, ამავე დროს 412 სერიის მოდელების გამოშვება ქარხანას არ შეუწყვეტია. "იჟ-კომბის" გამოშვება 1997 წლამდე გაგრძელდა, თუმცა 90-ან წლებში გამოშვებული მანქანების ხარისხი საგრძნობლად გაუარესებული იყო - ამბობენ, რომ ცალკეული პარტიები დაგრუნტვის გარეშეც კი იყო შეღებილი.

90-ანების დასწყისში მოთხოვნა "კომბიზე" კიდევ უფრო გაიზარდა: სოკოსავით მომრავლებულ მცირე კერძო საწაარმოებს ასეთი მანქანები ჰაერივით სჭირდებოდათ. განსაკუთრებული პოპულარობით სარგებლიბდნენ მანქანები დეფორსირებული ძრავით, რომელთაც А-72 მარკის ბენზინზე შეეძლოთ სიარული - А-95 ბენზინი უდიდესი დეფიციტი იყო.

90-ანი წლების მეორე ნახევარში "კომბის" პოპულარობამ მომრავლებული უცხოური ავტომობილების ფონზე მკვეთრად იკლო, მფლობელები მის დროულად მოცილებას ჩქარობდნენ. ბოლო გამოშვების "კომბებს" დღესაც შეიძლება წააწყდეთ სადმე სოფლად, მაგრამ პირველ წლების "კვადრატულფარებიანი" მანქანები უკვე დიდ იშვიათობად იქცნენ.

ოფიცალური მონაცემებით, 1973 - 1982 წლებში გამოშვებულია 66 489 ეგზემპლიარი Иж-2125, რაც შეეხება 1982-1997 წლებში გამოშვებულ Иж-21251-ს, მათი რიცხვი დაუდასტურებელი მონაცემებით 347 701 ეგზემპლიარს აღწევს.

 

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365