Geo Flag2 EN Flag
Pin It

 "ოკა" ვაზ-1111 ("Ока" ВАЗ-1111; "Lada-Ока" VAZ-1111)

 

 01 Oka

 

მწარმოებელი

ვოლგის ავტოქარხანა (ВАЗ), მცირელიტრაჟი ავტომობილების ქარხანა (ЗМА), სერპუხოვოს ავტოქარხანა (СеАЗ)

 მოდელი

ვაზ (ზმა, სეაზ)-1111 (11113) ''ოკა'', ВАЗ (ЗМА, СеАЗ)-1111 (11113) "Ока", VAZ (ZMA, SEAZ)-1111 (11113) "Lada-Oka")

გამოშვების წლები 1987 - 2008
ძარა

3 კარი, ჰეტჩბეკი (4 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, წინა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ВАЗ-1111, 2 ცილ. 1198 კუბ.სმ, 64 ცხ.ძ.

ВАЗ-11113, 2 ცილ. 1294 კუბ.სმ, 69 ცხ.ძ.

TJ376QEI, 3 ცილ. 993 კუბ.სმ, 53 ცხ.ძ.

МЕМЗ 245.1, 4 ცილ. 1091 კუბ.სმ, 51 ცხ.ძ.

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 4 (5) საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე 120 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 30 ლ.
საწვავის ხარჯი 4,5 ლ/100 კმ. (6 ლ/100 კმ. ქალაქში)
გაბარიტები 3200x1420x1400 მმ.
ტვირთამწეობა 330 კგ.
წონა 645 კგ.

 

"ოკა" (ВАЗ-1111) წინა წლებში გამოშვებულ მოტოეტლებისგან განსხვავებით, პირველ სრულფასოვან სერიულ საბჭოთა მიკროავტომობილად შეიძლება ჩაითვალოს, არადა წესითა და რიგით ასეთი მანქანა გაცილებით უფრო ადრე უნდა შექმნილიყო

ევროპის ქვეყნებში მოტოეტლებისა და მინი-ავტომობილების (ე. წ. A-სეგმენტის) გამოშვება ავტომრეწველობის ჩამოყალიბებისთანავე დაიწყეს. მათი პოპულარობა პირველ რიგში მაღალი გადასახადებითა და საწვავის სიძვირით იყო განპირობებული. ასეთი მანქანების პოპულარობამ პირველი მსოფლიო ომის შემდგომი კრიზისის პერიოდში, გასული საუკუნის 20-ან წლებში იმატა.

02 Oka

30-ან წლებში ინტერესი მინი-მანქანების მიმართ თითქმის დაიკარგა, თუმცა მეორე მსოფლიო მსოფლიო ომის შემდეგ თავის პიკს მიაღწია – ავტომობილების დიდი ნაწილი ომს შეეწირა, მრეწველობა მოშლილი იყო, მოსახლეობას სრულფასოვანი მანქანის შესაძენად ფული არ გააჩნდა.
საბჭოთა კავშირში, ლოგიკას რომ მივყვეთ, მინი-ავტომობილების მასობრივი წარმოების ყველა წინაპირობა იყო: მწირი ავტოპარკი, უფულო მოსახლეობა, საწვავის დეფიციტი... სინამდვილეში ყველაფერი პირიქით მოხდა. ცნობილია, რომ იოსებ სტალინს პატარა მანქანებს არ სწყალობდა – "პობედა" მან არასაკმარისად დიდ მანქანად მიიჩნია, ბელადის რისხვა ორკარიანი "კიმის" კონსტრუქტორებსაც დაატყდა თავს, თუმცა უზარმაზარი "ზიმი" მან ულაპარაკოდ მოიწონა.

პრიორიტეტი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას ენიჭებოდა, საკუთარი ავტომანქანების ყოლის უფლება მხოლოდ რჩეულთა შორის რჩეულებს ეძლეოდათ, ცხადია, პატარა მანქანებით ისინი არ დაკმაყოფილდებოდნენ.

03 Oka

ამის მიუხედავად, მცირე ავტომობილის გამოშვება მაინც გარდაუვალი იყო: სამამულო ომმა ორნახევარ მილიონზე მეტი ინვალიდი დატოვა, რომელთაც ელემენტარული გადაადგილების საშუალება ესაჭიროებოდათ. 1952 სერპუხოვოს მოტოციკლების ქარხანამ სამბორბლიანი მოტოეტლის, СМЗ С-1Л -ის გამოშვება აითვისა, როგორც დროებითი გამოსავალი შექმნილი მდგომარეობიდან – უახლოეს მომავალში მისი უფრო კომფორტაბელური მანქანით შეცვლა იყო ნავარაუდევი. ასეთი მინი-ავტომობილის შექმნა 1955 წელს გორკის ქარხანას დაავალეს.

მანქანას ГАЗ-18 ინდექსი მიანიჭეს, გარეგნულად ის შემცირებულ "პობედას" წააგავდა. მცირე ზომის მიუხედავად, ორადგილიანი სალონი საკმაოდ კომფორტაბელური იყო, მართვის სისტემა შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე ადამიანების უშუალო მონაწილეობით და მათი მოთხოვნების გათვალისწინებით იყო შექმნილი.

04 Oka

ГАЗ-18

1958 წლისთვის ორი მოქმედი პროტოტიპი იყო დამზადებული. სამწუხაროდ, ГАЗ-18-ის მასობრივი წარმოებისთვის თანხები ვეღარ მოიძებნა, არადა ასეთი მანქანა არ მხოლოდ ინვალიდებს წაადგებოდათ, მას სიამოვნებით შეიძენდნენ ისინი, ვისაც "პობედის" ან "მოსკვიჩის" საყიდლად სახსრები არ გააჩნდათ.

ორმოცდაათიან წლებში ავტოტრანსპორტის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის ბაზაზე შეიქმნა რამდენიმე მცირე კლასის მანქანის საცდელი ეგზემპლიარები, მათ შორის ყველაზე ორიგინალური პროექტი НАМИ-050 "ბელკა" იყო, რომელზე მუშაობაც ირბიტის მოტოციკლების ქარხანასთან თანამშრომლობით მიმდინარეობდა. სერიულ წარმოებაში არც ეს მანქანა იყო გაშვებული.

ორივე ამ პროექტის გაჩერების ერთ-ერთ მიზეზად კიდევ ერთ მცირელიტრაჟიან ავტომობილზე – "მოსკვიჩ-444" -ზე პარალელურად მუშაობა სახელდება, რომელიც 1960 წლიდან "ზაპოროჟეცის" (ЗАЗ-965) სახელით უკრაინაში გამოუშვეს. ეს მანქანა კარგად დაცდილ Fiat-600 -ის დიდი ზეგავლენით იქმნებოდა, რის გამოც მთავრობაში მეტ ნდობას იწვევდა.

სამოციანი წლების პირველ ნახევარში "ზაპოროჟეცი" საბჭოთა კავშირში ერთადერთი მანქანა იყო, რომელიც ევროპულ (A-სეგმენტს - City car) შეიძლება მივაკუთვნოთ, მაგრამ 1966 წელს გამოსული შემდგომი მოდელი - ЗАЗ-966 გაბარიტებში საგრძნობლად გაიზარდა და ამ მხრივ დიდად არ ჩამოუვარდებოდა თუნდაც "მოსკვიჩს".

ოთხმოციანი წლების მეორე ნახევრამდე ავტობაზრის ეს სეგმენტი ცარიელი რჩებოდა. ითვლებოდა, რომ საბჭოთა ადამიანს მანქანა "საშვილიშვილოდ" უნდა ეყიდა და ის ნებისმიერ ცხოვრებისეულ სიტუაციაზე უნდა ყოფილიყო გათვლილი. ამავე დროს რეალური მოთხოვნა მცირე კლასის მანქანებზე დიდი იყო, არც ინვალიდებისთვის განკუთვნილი მანქანების პრობლემა იყო გადაწყვეტილი – 70-ან წლებში გამოშვებული მოტოეტლი СМЗ-С3Д არც კომფორტით, არც დინამიკით თავისი წინაპრებისგან დიდად არ განსხვავდებოდა, ის უკვე საგრძნობლად აფერხებდა გაზრდილ ავტომანქანების ნაკადს.

მასობრივი მინი-ავტომობილის შექმნის მცდელობა "ავტოვაზზე" ჯერ კიდევ პირველი "ჟიგულის" გამოშვებამდე, სამოციანი წლების ბოლოს გაკეთდა. თავდაპირველად ის როგორც სასწავლო პროექტი იყო ჩაფიქრებული, რომლის მიზანი ახალგაზრდა ინჟინრების კვალიფიკაციის ამაღლება იყო. 1969 წლისთვის დამზადდა სრულ მასშტაბიანი მაკეტი, ხოლო 1971 წლის დეკემბრისთვის შეიქმნა ВАЗ Э1101 -ის პირველი საცდელი ეგზემპლიარი, წინა წამყვანი ბორბლებით.

05 Oka

ВАЗ Э1101

მანქანას "ჩებურაშკა" შეარქვეს (იგივე მეტსახელს ატარებდა ასევე "ყურებიანი" ЗАЗ-966). საცდელ ეგზემპლარს უამრავი ტექნიკური ნაკლოვანება აღმოაჩნდა და მათ აღმოფხვრა საცდელ გარბენებთან პარალელურად მიმდინარეობდა. 1973 წლისთვის შეიქმნა მეორე მუშა პროტოტიპი, რომელიც ახალი ძარით და უფრო ძლიერი ძრავით გამოირჩეოდა, ხოლო 1976 წლისთვის შეიქმნა მესამე სერიის პროტოტიპი, რომელმაც ოფიციალური სახელი – "ლადოგა" შეიძინა.

შემდგომში მეორე პროტოტიპის კონსტრუქციული გადაწყვეტები "ნივაზე" მუშაობისას იყო გამოყენებული, ხოლო მესამე პროტოტიპისა – "ტავრიაზე", რომელიც ზაპოროჟიეს ქარხანამ 1987 წელს გამოუშვა. არც პირველ პროტოტიპზე მუშაობას ჩაუვლია ტყუილუბრალოდ, მიღებული გამოცდილება როგორც 2108 მოდელის, ასევე მიკროავტომობილის - "ოკას" შექმნის პროცესში იყო გამოყენებული.
80-წლების დასაწყისში სერპუხოვოს მოტოქარხანა ავტოტრანსპორტის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტთან ერთად ახალი ავტომანქანის – СМЗ-1101 -ის პროექტირებას შეუდგა, რომელსაც მოძველებული СМЗ-С3Д უნდა შეეცვალა. სწორედ მის ერთ-ერთ პროტოტიპს – НАМИ-0231 -ს ეწოდა პირველად "ოკა". ეს სრულფასოვანი პატარა მანქანა უნდა ყოფილიყო, მაგრამ ქარხანას მის გამოსაშვებად საჭირო საწარმოო სიმძლავრე არ გააჩნდა.

06 Oka

СМЗ-1101 "ოკა"

მაშინ ავტომრეწველობის მინისტრმა ვ. პოლიაკოვმა გასცა განკარგულება: მანქანის წარმოება გადაეტანეთ "ავტოვაზში", რომლის გენერალური დირექტორი ის 1966 – 1975 წლებში იყო. აღმოჩნდა, რომ წარმოდგენილი СМЗ-1101 გამოუსადეგარი იყო თანამედროვე ქარხნის პირობებში მასობრივი წარმოებისთვის, ამიტომაც გადაწყდა მანქანის კონსტრუქციის ხელახლა გადამუშავება. პროექტს მეორე ავტოგიგანტის – "კამაზის" სპეციალისტების შემოუერთდნენ, რადგან ამ ქარხნისთვის მასობრივი მსუბუქი ავტომანქანის გამოშვება ხელსაყრელი იყო.

ნიმუშად იაპონური Daihatsu Cuore იყო აღებული. პირველი პროტოტიპი ინდექსით ВАЗ‑1111, სერია 100, რომელსაც Suzuki -ის მსგავსი უკანა დაკიდება ჰქონდა, პატარა სიჩქარეზე მოხვევისაც კი ყირავდებოდა. შემდგომ, 200 სერიის პროტოტიპზე ВАЗ‑2108 ანალოგიური უკანა დაკიდება დააყენეს და ბაზა 100 მილიმეტრით გაზარდეს, რის შედეგადაც მანქანის მდგრადობა ბევრად გაუმჯობესდა. წინა დაკიდება ასევე 2108-ს ანალოგიური, მაკფერსონის ტიპის იყო.

მომავალი მანქანისთვის ახალი ძრავის იყო დაგეგმილი, 1101 ინდექსით. გათვალისწინებული იყო ორი ვარიანტის შექმნა: 0,65 ლ. და 0,75 ლ. მოცულობით, შესაბამისად 29 და 36-მდე ცხ. ძ. სიმძლავრით. ამ ძრავის სერიულ წარმოებაში გაშვება ბევრ სირთულეს ქმნიდა, რადგან ის ქარხნის სხვა სერიულ ძრავებთან უნიფიცირებული არ იყო. ახალ მანქანაზე ВАЗ‑2108 -ის "განახევრებული" 0,65 ლ. ძრავის დაყენება გადაწყდა – მას პირველი და მეოთხე ცილინდრი მოაჭრეს. ძრავას 1111 ინდექსი მიენიჭა. წინა წამყვანი ბორბლებიანი სქემა ძრავის განივად დაყენებას ითხოვდა, რისთვისაც 2108-ის ბაზაზე შექმნილი ძრავა მეტად მოსახერხებელი იყო. 1986 წელს შექმნილი იყო სერია 300 -ის პროტოტიპი, რომელზეც 1111 ძრავა დააყენეს.

"ოკა" მეტად მძიმე პერიოდში იქმნებოდა, როდესაც მთელი ქვეყანა ღრმა ეკონომიურმა კრიზისმა მოიცვა. 1987 წლიდან სახელმწიფომ ოფიციალურად შეწყვიტა ავტომრეწველობის ფინანსური მხარდაჭერა, ქარხნებს თავადვე უნდა ერჩინათ საკუთარი თავი. სერპუხოვოს მოტოქარხნის გადასარჩენად სამინისტრომ მას ავტოქარხანა (СеАЗ) უწოდა და "ავტოვაზის" შემადგენლობაში შეიყვანა, რაც მისი ეგიდით იძლეოდა სერპუხოვოში მანქანის წარმოების საშუალებას. ამავე პერიოდში შეიქმნა "კამაზის" შვილობილი საწარმო – მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანა (ЗМА).

პირველი სერიული ВАЗ-1111 არა "ავტოვაზის", არამედ ЗМА -ს კონვეიერიდან ჩამოვიდა 1987 წლის 21 დეკემბერს. აღსანიშნავია, რომ პროტოტიპებსაც და პირველ სერიულ მანქანებსაც "კამა" ერქვათ და ქარხანა ამ სახელით აპირებდა მის წარმოებას, მაგრამ ხელმძღვანელობამ "ორი სათაურის" იდეა არ მოიწონა და სამივე ქარხნის პროდუქციას "ოკა" უწოდეს. სოციალური მოდიფიკაციები შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ადამიანებისთვის სერპუხოვოს ქარხანაში ეწყობოდა ინდექსებით СеАЗ 1111-01 (02; 03).

08 Oka

 "კამა-1111"

1988 წელს "ავტოვაზმა" დაამზადა 200 მანქანისგან შემდგარი საცდელი პარტია, ხოლო სერპუხოვოს ქარხანამ 1989 წლისთვის - 100 ცალი ინვალიდებისთვის განკუთვნილი მანქანა. მასობრივ წარმოებაზე ლაპარაკი ჯერ კიდევ ზედმეტი იყო, არადა "ოკას" შეძენის მსურველი მრავლად იყო – ის "ზაპოროჟეცზე" იაფი ღირდა, თუმცა მასზე კომფორტაბელური და საიმედო მანქანა იყო, უფრო მცირე გაბარიტების მიუხედავად.

09 Oka

"ოკას" ფართომასშტაბიანი წარმოება ელაბუგის ავტოქარხანაში (ЕлАЗ) იგეგმებოდა, რომელიც 1988 წელს კონვერსიის პროგრამით ტრაქტორების ქარხნის პროფილის შეცვლის შედეგად შეიქმნა. ამ ქარხანას წელიწადში 900 ათასამდე "ოკა" უნდა გამოეშვა, მაგრამ ეკონომიკის კრიზისისა და ქვეყნის შემდგომი დაშლის პირობებში ეს გეგმა ვერ განხორციელდა. "ოკას" წარმოება სამი ქარხნის – ВАЗ, ЗМА და СеАЗ -ის ბაზაზე დაიწყო, პირველ ორზე წელიწადში ოც-ოცი ათასი, ხოლო მესამეზე ათი ათასი მანქანის წარმოება იგეგმებოდა.

შესაძლოა, მასობრივი წარმოების დროულად წამოწყების შემთხვევაში "ოკა" ისეთივე "ბესტსელერად" გამხდარიყო, როგორც Volkswagen Käfer, Mini Cooper ან თუნდაც Fiat 500, ყოველ შემთვევაში, შესაბამისი მოთხოვნა ასეთ მანქანაზე ქვეყანაში არსებობდა, მაგრამ "ოკას" ბედი აშკარად არ სწყალობდა.

მოდელის ბოლომდე მიყვანა ვეღარ მოხერხდა, ავტომობილის გარეგნული სახე აღფრთოვანებას არ იწვევდა, მანქანა სათამაშოს შთაბეჭდილებას ტოვებდა. საბარგული იმდენად პატარა იყო, რომ სათადარიგო ბორბალი კაპოტის ქვეშ, ძრავასთან განათავსეს, კარებს სახელურის ნაცვლად მხოლოდ ღილაკი ჰქონდათ,  ინტერიერი იმ დროის კვალობაზეც კი არქაულად გამოიყურებოდა. კონსტრუქტორები ყოველ წვრილმანზე აკეთებდნენ ეკონომიას, რათა მანქანის ფასი მაქსიმალურად დაბალი ყოფილიყო. 

09a Oka

დოკუმენტაციის მიხედვით მანქანა ოთხადგილიანი იყო, მაგრამ უკანა დასაჯდომზე ორი ზრდასრული ადამიანი გაჭირვებით ეტეოდა. 29 ცხ. ძ. ძრავა 4 საფეხურიან ტრანსმისიასთან ერთად საკმარის დინამიკას ვერ უზრუნველყოფდა, დაძვრიდან 100 კმ/სთ სიჩქარის აკრეფას მანქანა 25 წამს უნდებოდა. მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ-ს არ აღემატებოდა, თუმცა ასეთი სიჩქარით სიარულის მსურველი ბევრი არც მოიძებნებოდა.

ავტომობილს ბევრი დადებითი მხარეც ჰქონდა, კერძოდ, საწვავის მცირე ხარჯი – 100 კილომეტრზე ქალაქში გადაადგილებისას ის 5-6 ლიტრს, ხოლო ავტოტრასაზე 90 კმ/სთ სიჩქარით გადაადგილებისას მხოლოდ 4,5 ლიტრს შეადგენდა. რასაკვირველია, 90-ან წლებში მფლობელთა უმეტესობისთვის ეს უფრო მნიშვნელოვანი იყო, ვიდრე დახვეწილი დიზაინი. "ოკამ" სოფლის გზების პირობებშიც კარგად წარმოაჩინა თავი. მაღალი კლირენსის და წინა წამყვანი ბორბლების წყალობით "ოკას" 15 სანტიმეტრამდე თოვლის საფარზე შეეძლო გადაადგილება, ტალახში გაჭედვის შემთხვევაში კი ორ-სამ მამაკაცს თავისუფლად შეეძლო მისი გამოყვანა.

10 Oka

1996 წელს ჟურნალმა "ავტორევიუმ" დამოუკიდებელი კრაშ-ტესტი ჩაატარა, რომელშიც "ოკამ" მოულოდნელად "კლასიკურ" ВАЗ-2107 -ზე უკეთესი შედეგი აჩვენა, თუმცა საერთო ჯამში მანქანის უსაფრთხოების დონე დამაკმაყოფილებელი მაინც არ იყო.

დროთა განმავლობაში "ოკას" მფლობელთათვის პრობლემებმა მხოლოდ იმატა. აღმოჩნდა, რომ ძარის მედეგობა კოროზიის მიმართ ძალიან დაბალია, განსაკუთრებით СМЗ -ს მიერ აწყობილ მანქანებზე, ეს პრობლემა მხოლოდ 2000-ან წლებში გადაწყდა ახალი ტექნოლოგიური ხაზის შეძენის შემდეგ. თავი იჩინა სხვა მრავალმა გაუმართაობამაც, მაგრამ ამის მიუხედავად, 90-ანი წლების დასაწყისში მანქანაზე სტაბილური მოთხოვნა არსებობდა. წელიწადში 100-150 ათასი ავტომობილის გაყიდვაც კი იყო შესაძლებელი, მაგრამ ვერც ერთი ქარხანა წარმოების ტემპებს ვერ ზრდიდა.

"ავტოვაზისთვის" ეს მანქანა მხოლოდ ზედმეტი თავის ტკივილი იყო – "ოკას" აწყობა ძირითად კონვეიერზე არარენტაბელური აღმოჩნდა, ამიტომაც 1995 წლიდან ავტოგიგანტმა მისი გამოშვება შეწყვიტა. "ოკას" წარმოება მთლიანად გადაეცა ЗМА-ს და СеАЗ-ს.

ამავე დროისთვის "ოკასთვის" ახალი, უფრო ძლიერი ძრავა – ВАЗ-11113 იყო შემუშავებული, 0,75 ლ. მოცულობითა და 35 ცხ. ძ. სიმძლავრით, რომელიც ВАЗ-21083 -ის "განახევრებულ" ვარიანტს წარმოადგენდა. შესაბამისად, "ოკას" ინდექსი 11113 -ით შეიცვალა.

11 Oka

"ოკა" Ваз-1113

წარმოების შეწყვეტის მიუხედავად, "ავტოვაზს" ამ მანქანის მიმართ ინტერესი არ დაუკარგავს. 2003 წელს წარმოდგენილი იყო პროექტი "ოკა-2" (ВАЗ-1121) - სრულმასშტაბიანი მოსიარულე მაკეტის სახით. ახალ მოდელზე ნავარაუდევი იყო როგორც ორცილინდრიანი, ასევე ოთზცილინდრიანი ინჟექტორული ძრავების დაყენება. შესაბამისად დაგეგმილი იყო როგორც იაფი (სოციალური), ასევე უფრო მძლავრი და კარგად აღჭურვილი სამომხმარებლო მოდიფიკაციების გამოშვება. "ოკა-2"-ის დიზაინი პირველ მოდელთან შედარებით გაცილებით დახვეწილი უნდა ყოფილიყო. 2004 წლისთვის დამზადებული იყო 5 მუშა პროტოტიპი.

13 Oka

"ოკა2" (მაკეტი)

ამ დროისთვის "ავტოვაზი" რამდენიმე მსხვილი ახალი პროექტით იყო დატვირთული და "ოკა-2" პროექტისთვის ვერავინ იცლიდა. ამასთან ერთად გარდაიცვალა "ოკას" პროექტის სულისჩამდგმელი ვ. პოლიაკოვი, რის შემდეგაც პროექტისადმი ინტერესი საერთოდ დაიკარგა და ის განუხორციელებელი დარჩა.

წარუმატებელი აღმოჩნდა ასევე "ოკა-3"-ს პროექტი (ВАЗ-11174) – 3,65 მეტრი სიგრძის სამკარიანი ჰეჩბეკი "ლადა-კალინას" ბაზაზე. 2009 -2010 წლებში ამ მანქანის ერთადერთი ეგზემპლიარი დამზადდა, რის შემდეგაც პროექტზე მუშაობა შეწყდა.

14 Oka

"ოკა-3"-ის პროტოტიპი

"ავტოვაზისგან" განსხვავებით, ЗМА -ზე უკვე არსებული მანქანის მოდიფიკაციების ათვისებას ცდილობდნენ. ასეთი იყო მინი-სატვირთო მანქანა ЗМА-1901 "ოკა-გნომი" დიზელის ძრავით Д18А, რომლის ტვირთამწეობა მგზავრის გარეშე 350 კილოგრამს შეადგენდა. სერიულად ეს მანქანა არ გამოუშვიათ.

16 Oka

ЗМА-1901 "ოკა-გნომი"

1999 წელს დამზადდა "ოკას" დაგრძელებული ვერსია – "ოკა-ალსუ" (ЗМА-1130). 150 მილიმეტრით დაგრძელდა ძარა და ბაზა, უკან მსხდომი მგზავრებისთვის მეტი ადგილი გამოჩნდა. ვარაუდობდნენ, რომ ამ მანქანის ძარისთვის ახალი შტამპები დამზადდებოდა, მაგრამ ყველაფერი რამდენიმე პროტოტიპი აწყობით შემოიფარგლა.

15 Oka

"ოკა-ალსუ" (ЗМА-1130)

2000 – 2007 წლებში მცირე პარტიებით გამოდიოდა სატვირთო ფურგონი "ოკა-ტოიმა" (ЗМА-11113-27), რომლის ტვირთამწეობა მგზავრის გარეშე 250 კილოგრამს შეადგენდა. მანქანას "კამაზთან" არსებული მცირე საწარმო "ასტრო" (შემდგომში "კამის ავტოსაამწყობო ქარხანა") უშვებდა. იგეგმებოდა ასევე მილიციის, სანიტარული და სოციალური მოდიფიკაციების ათვისებაც, მაგრამ საცდელი ნიმუშების დამზადებას საქმე ვერ გაცდა.

17 Oka

სატვირთო ფურგონი "ოკა-ტოიმა" (ЗМА-11113-27)

იგივე კომპანია 2002 – 2006 წლებში მცირე პარტიებით ასევე "ოკა-ასტრო-11301"-ს და "ოკა-ასტრო-113011"-ს უშვებდა უკრაინული ძრავებით: კარბურატორული МЕМЗ 245,1 და ინჟექტორული МеМЗ-2451 -ით, 49 ცხ. ძ. სიმძლავრით. ავტომობილები გამოირჩეოდნენ დაგრძელებული ბაზით და წინა ბორბლებს შორის გაზრდილი მანძილით. სათადარიგო ბორბალი საბარგულში იყო განთავსებული.

21 Oka

თოვლმავალი ТТМ-1901 "ბერკუტი"

"ოკას" ბაზაზე შეიქმნა ისეთი ეგზოტიკური მოდიფიკაციებიც, როგორც თოვლმავალი ТТМ-1901 "ბერკუტი", რომელსაც ნიჟეგოროდში აწყობდნენ და ელექტრომობილი Oka NEV ZEV, რომელსაც მცირე რაოდენობით აშშ-ში დარეგისტრირებული კომპანია Oka Auto USA აწყობდა 2007 წლიდან.
2005 წელი "ოკას" ბედისთვის გადამწყვეტი აღმოჩნდა. "ავტოვაზის" და "კამაზის" ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა გაეყიდა შვილობილი კომპანიები, რომლებიც მისი წარმოებით იყვნენ დაკავებულები. "კამაზზე" სატვირთო მანქანების წარმოებაზე გადაწყვიტეს კონცენტრაცია, "ავტოვაზის" ხელმძღვანელობა კი "ოკას" სერპუხოვოში წარმოება არარენტაბელურად ჩათვალა.

2006 წელს ЗМА კომპანია "სევერსტალ-აუტომ" შეიძინა და "ოკას" წარმოება შეწყვიტა. იმავე წელს შემოღებულ იქნა კანონი ეკოლოგიური ნორმების გამკაცრების შესახებ, რომელიც ВАЗ-11113 ძრავის გამოყენებას კრძალავდა. "ოკას" ერთადერთი დარჩენილმა მწარმოებელმა - СеАЗ -მა ჩიხიდან გამოსვლა მანქანაზე სამცილინდრიანი ჩინური ძრავის – TJ376QEI -ს და ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით სცადა. მანქანა СеАЗ-11116 ინდექსით გამოდიოდა და მისი ფასი ВАЗ-2107 -სას უახლოვდებოდა.

12 Oka

"ოკა" СеАЗ-11116 გაუმჯობესებული დიზაინით

უშედეგო გამოდგა ასევე სხვადასხვა კომერციული მოდიფიკაციების გამოშვების მცდელობა, რომელთა შორის იყო "ოკა ფურგონი" СеАЗ-11116-010-50, "ოკა პიკაპი" СеАЗ-11116-011-50, "ოკა პიკაპი" გაძლიერებული ტვირთამწეობით СеАЗ-11116-60 და "ოკა უნივერსალი" СеАЗ-11116-010-52. გამოშვებული იყო ასევე სპორტული ვერსიები უსაფრთხოების კარკასით "ოკა სპორტი" და "ოკა იუნიორი".

18 Oka

"ოკა-პიკაპი" СеАЗ -11116-011-50

 

19 Oka

"ოკა-ფურგონი" Сеаз -11116-010-50

 

20 Oka

სატვირთო "ოკა" СеАЗ-1111-63

2008 წლის ნოემბერს ქარხანამ "ოკას" წარმოება საბოლოოდ შეწყვიტა, რადგან მსოფლიოში გაჩაღებულმა ეკონომიურმა კრიზისმა მკვეთრად დასცა დაბლა მოთხოვნილება ამ მანქანაზე. დარჩენილი ავტომანქანები წლის ბოლომდე იყიდებოდა. 2013 წელს "ავტოვაზმა" გააკეთა განცხადება "ოკას" წარმოების აღდგენის შესახებ, მაგრამ ამის იქით საქმე აღარ წასულა.

უნდა ითქვას, რომ მინი-ავტომანქანებისადმი მიდგომა მთელ მსოფლიოში შეიცვალა. თუ მეოცე საუკუნეში ამ მანქანების პოპულარობა მათი სიიაფით აიხსნებოდა, ოცდამეერთეში მათ საცობებისა და სადგომი ადგილის დეფიციტის გამო ყიდულობენ. A-სეგმენტის თანამედროვე მანქანები არც ტექნიკური აღჭურვილობით, არც კომფორტით და არც უსაფრთხოების საშუალებებით დიდ ავტომობილებს არ ჩამორჩებიან, შესაბამისად მათი ფასებიც დიდად არ განსხვავდება.

"ოკას" წარმოების შეწყვეტამ პირველ რიგში შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ადამიანებს მიაყენა დარტყმა, რადგან ამ მანქანას ისინი უფასოდ ღებულობდნენ. მოაკლდა "ოკა" მცირე შემოსავლის მქონე ოჯახებსაც, რომელთათვის ის ერთადერთი ხელმისაწვდომი ავტომობილი იყო.
ზუსტი მონაცემები სამივე ქარხნის მიერ გამოშვებული "ოკას" საერთო რაოდენობაზე ვერსად მოვიძიეთ, წყაროთა ერთი ნაწილი წერს, რომ სულ 300 000 მანქანა იყო გამოშვებული, მეორე ნაწილის მონაცემებით მათი რიცხვი 700 000 -მდე ადის.

ყოველ შემთხვევაში, არსებობს ცნობა იმის შესახებ, რომ 2005 წელს საზეიმოდ იყო გამოშვებული მე-300 000 "ოკა". თუ ამ მონაცემებს დავეყრდნობით და გავიხსენებთ, რომ 2006 წლის მაისიდან მას მხოლოდ ერთი ქარხანა უშვებდა, რომლის წლიური მოცულობა 10 000 ავტომობილს არ აღემატებოდა. ამდენად შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ საერთო ჯამში 330-დან 350 ათასამდე "ოკა" იყო გამოშვებული, შესაძლოა, ცოტა ნაკლებიც.

 

 

 © თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365