Pin It

 "ჟიგული" ვაზ-2101, "ლადა-1200" ("Жигули" ВАЗ-2101; "Lada-1200")

 

6M7A8322

 

მწარმოებელი ვოლგის ავტოქარხანა (ВАЗ)
 მოდელი

ვაზ-2101 ''ჟიგული'' (საექსპორტოდ - "ლადა-1200")

(ВАЗ-2101 "Жигули"; "Lada-1200")

გამოშვების წლები 1970 - 1983
ძარა

4 კარი, სედანი (5 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ВАЗ-2101, 4 ცილ. 1198 კუბ.სმ, 64 ცხ.ძ. 

ВАЗ-21011, 4 ცილ. 1294 კუბ.სმ, 69 ცხ.ძ.

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 4 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე  145 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 39 ლ.
საწვავის ხარჯი 6,9 ლ/100 კმ. (9,4 ლ/100 კმ. ქალაქში)
გაბარიტები 4073x1611x1382 მმ.
ტვირთამწეობა 400 კგ.
წონა 955 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

პირველი "ჟიგული", იგივე "ლადა" - ВАЗ-2101 კონვეიერიდან1970 წლის 19 აპრილს ჩამოვიდა, თუმცა ამ მანქანის ისტორია რამდენიმე წლით ადრე იღებს სათავეს.

ყველაფერი იმით დაიწყო, რომ 60-იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა მთავრობას მიაწოდეს საგანგაშო სტატისტიკური მონაცემები: მოსახლეობას ხელზე დიდი რაოდენობით არარეალიზებული ფული აღმოაჩნდა. ამ ფულის ამოსაღებად მთავრობას ორად ორი ნაცადი ბერკეტი გააჩნდა - ალკოჰოლური სასმელები და ავტომანქანები, რომელთა გასაყიდი ფასი თვითღირებულებას რამდენჯერმე აღემატებოდა. ალკოჰოლის შემდგომ გაძვირებას მოსახლეობა გაგებით არ შეხვდებოდა, ამავე დროს ქვეყანაში ავტომობილების არნახული დეფიციტი არსებობდა. იმის მიუხედავად, რომ ავტომანქანის ღირებულება რამდენიმე წლის საშუალო ხელფასს შედგენდა, მის შასაძენად მრავალწლიან რიგში ჩაწერა იყო საჭირო. ავტომანქანების გამოშვების შესამჩნევი ზრდა არსებული ავტოქარხნების ბაზაზე შეუძლებელი იყო: მათი ტექნიკური აღჭურვილობა გასული საუკუნის 30-იანი წლების დონეზე რჩებოდა.

შექმნილ ვითარებაში მთავრობამ ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება მიიღო: უახლესი უცხოური ტექნოლოგიებით აღჭურვილი გიგანტური ავტოქარხნის აშენება. გადაწყვეტილება ამის შესახებ უმაღლეს სამთავრობო დონეზე იქნა მიღებული - როგორც ამბობენ, პირადად ლეონიდ ბრეჟნევის უშუალო მონაწილეობით.

ქარხნის აშენებისთვის თავდაპირველად ექვსი კანდიდატი ქალაქი იყო შერჩეული: იაროსლავლი, ბროვარი (უკრაინა), მინსკი (ბელორუსი), ბელგოროდი, გორკი და სტავროპოლი-ვოლგაზე, რომელსაც 1964 წელს იტალიელი კომუნისტის, პალმირო ტოლიატის სახელი ეწოდა. საბოლოოდ გამარჯვებულად ქ. ტოლიატი დასახელდა - გადამწყვეტ ფაქტორებს შორის დიდი მდინარის (ვოლგის) და სამშენებლო მასალების მსხვილ საწარმოთა სიახლოვე აღმოჩნდა.

ახალ ქარხანაში საკუთარი კონსტრუქციის ავტომობილის წარმოება (ყოველ შემთხვევაში, საწყის ეტაპზე) არარაციონალურად ჩათვალეს: ტექნოლოგიების შესაძენად ნასესხები თანხები პროცენტით უნდა დაებრუნებინათ, ამის გაკეთება კი მხოლოდ ავტომანქანების ექსპორტის ხარჯზე იყო შესაძლებელი. იმ პერიოდში მსოფლიო ავტობაზარი უკვე საკმაოდ იყო გაჯერებული და ახალი, სრულიად უცნობი მარკის ავტომობილის წარმატებით გაყიდვა თითქმის შეუძლებელი იყო.

მოდელის შერჩევა ავტოტრანსპორტის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის (НАМИ) სპეციალისტებს დაავალეს. მათ არჩევანი 7 მანქანიდან უნდა გაეკეთებინათ, რომელთა შორის იყო ფრანგული "Renault" და "Peugeot", ამერიკული "Ford" და იტალიური "FIAT". სპეციალისტების ყურადღება იმთავითვე "Renault-16"-მა მიიპყრო. ის 1965 წლის ევროპის საუკეთესო ავტომობილად აღიარეს, და ამ მანქანის კონსტრუქციაში ბევრი ტექნიკური სიახლე იყო რეალიზებული: ხეჩბეკის ტიპის ძარა, წინა წამყვანი თვლები, დამოუკიდებელი დაკიდება ყოველი თვლისთვის. ამასთან ერთად მანქანა დიდი სიმტკიცის მარაგით გამოირჩეოდა და ადგილობრივი გზებისთვის მისი ადაპტაცია სირთულეს არ წარმოადგენდა.

vaz2101 2

სპეციალისტების რეკომენდაციების მიუხედავად, ახალი ავტომობილის შექმნა იტალიურ კონცერნ "ფიატთან" ერთად გადაწყდა. პირველ რიგში ამის მიზეზი იმდროინდელ იტალიაში კომუნისტების გაზრდილი გავლენა იყო - მსოფლიოში "ცივი ომი" მძვინვარებდა, რაც დასავლეთის ქვეყნებთან ყველა სახის ურთიერთობას ართულებდა. ამასთან ერთად, იტალიური ავტოწარმოება იმ პერიოდში ღრმა კრიზისმა მოიცვა, რის გამოც იტალიელები საწარმოს შექმნაში გაცილებით ნაკლებ თანხას ითხოვდნენ, ვიდრე ფრანგები ან ამერიკელები.

1966 წლის 8 აგვისტოს ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას თანამშრომლობის შესახებ, თუმცა წინასწარი მოლაპარაკება ამის თაობაზე ჯერ კიდევ 1965 წელს მიმდინარეობდა, საბჭოთა კავშირში "ფიატის" მფლობელის, ჯოვანი ანიელის ვიზიტის პერიოდში.

საბაზო მოდელად FIAT-124 იყო არჩეული. ამ მოდელზე მუშაობა კომპანიამ ჯერ კიდევ 1963 წელს დაიწყო. FIAT -ს სასწრაფოდ ესაჭიროებოდა ახალი მოდელის გამოშვება მოძველებული 1100 -ისა და 1300 -ის ნაცვლად, მაგრამ ეკონომიური კრიზისის პირობებში ორიგინალურ კონსტრუქციში თანხების დაბანდება სარისკო იყო.
თავდაპირველად მთავარი კონსტრუქტორი, დანტე ჟაკოზა მანქანის შექმნას მის მიერ დაპროექტებულ, წინა წამყვანი თვლების მქონე Primula -ს ბაზაზე გეგმავდა. პროექტმა "123 Е2" დასახელება მიიღო, მაგრამ ხელმძღვანელობამ ამგვარი მანქანის მასობრივად გამოშვება ნაადრევად ჩათვალა.

გადაწყდა ძველი, 1100/103 მოდელის "გაახალგაზრდავება" ახალი, "124'" ძრავის გამოყენებით, რომელიც Ferrari -ის ყოფილი ინჟინერის, აურელიო ლამრედის გუნდმა შექმნა. მანქანის კონსტრუქცია მარტივი იყო და კარგად გააზრებული, თუმცა ყოველგვარ სიახლეს მოკლებული.

17 6M7A8307

ამავდროულად კონცერნის ხელმძღვანელობაში სხვადასხვა კლანებს შორის დაპირისპირება სულ უფრო მძაფრდებოდა. სრულიად მოულოდნელად პროექტ "124"-ს კონკურენტი გამოუჩნდა: ეს იყო გამომცდელთა დეპარტამენტის დირექტორის, ადოლფო მესორის სახელოსნოში დამოუკიდებლად შექმნილი ახალი ავტომობილი. ეს მანქანა რიგი ნოვატორული მიგნებებით გამოირჩეოდა (კერძოდ - ცილინდრულ ზამბარებიანი დაკიდებით), რაც მას უფრო კონკურენტუნარიანს ხდიდა ბაზარზე.
საბოლოოდ, "კლანთა" შორის შეხლა-შემოხლის შედეგად გადაწყდა კიდევ ერთი პროტოტიპის შექმნა. პროექტ "124"-დან აქ მხოლოდ ძრავაღა იყო დარჩენილი, ყოველივე დანარჩენი ადოლფო მესორის კონსტრუქციის ბაზაზე შეიქმნა, თუმცა ინდექსი "124" ახალ მოდელს ბოლომდე შემორჩა.

FIAT-124 -ის მასობრივი წარმოება 1966 წლის იანვრიდან დაიწყო. თავდაპირველად მანქანის უკიდურესად მინიმალისტურმა დიზაინმა გაღიზიანებაც კი გამოიწვია ფართო საზოგადოებაში, ავტოჟურნალების მთელი რიგი კი პრიმიტივამდე მიყვანილ ფორმებს დაუფარავად დასცინოდა. ამის მიუხედვად, ხანმოკლე ექსპუატაციის შემდეგ FIAT-124 -ის პოპულარობა მკვეთრად გაიზარდა, 1967 წელს კი მან ევროპული "წლის ავტომობილის" წოდებაც მოიპოვა.

FIAT -თან ხელშეკრულების დადებისთანავე დაიწყო "124" მოდელის ტესტირება საბჭოთა სპეციალისტების მიერ. ყველას გასაკვირად, შედეგი სრულიად სავალალო აღმოჩნდა - ევროპულ გზებზე გათვლილი მანქანები საბჭოურ გზებზე სულ რამდენიმე თვეში გამოდიოდნენ წყობიდან: კარკასის ელემენტები და ბოლტები შუაზე იპობოდნენ, ძარა ბზარებით იფარებოდა, გამოუსადეგარი ხდებოდა სავალი ნაწილი და ძრავა.

ავტომწარმოებლებმა ცენტრალურ კომიტეტს მიმართეს "ფიატთან" ხელშეკრულების გაუქმების თაობაზე, მაგრამ მათ ყური არავინ უგდო. როგორც ამბობენ, პირადად ბრეჟნევის მიერ გაიცა განკარგულება - ნებისმიერ ფასად მოეხდინათ მანქანის ადგილობრივ პირობებთან ადაპტაცია.

რუსეთის გზებთან და კლიმატურ პირობებთან ადაპტაციისთვის იტალიელმა ინჟინრებმა FIAT-124 -ის კონსტრუქციაში 800-ზე მეტი ცვლილება შეიტანეს. 4 წლის განმავლობაში 35-მა ნიმუშმა მრავალმხრივი ტესტირება გაიარა და 2.5 მილიონამდე კილომეტრი გადალახა.

მნიშვნელოვნად გაძლიერდა ძარა, გადამუშავდა დაკიდების კონსტრუქცია, ტრანსმისია, 170 მილიმეტრამდე გაიზარდა კლირენსი (მანძილი გზის საფარიდან ავტომობილის ცენრალური ნაწილის ყველაზე დაბალ წერტილამდე). უკანა თვლებზე დისკის მუხრუჭები დოლურით შეცვალეს - მათ ჭუჭყის მიმართ მეტი მედეგობა და მუშაობის დიდი ხანგრძლივობა ახასიათებდათ, თუმცა დინამიური მახასიათებლები უფრო სუსტი ჰქონდათ.

გარეგნულად ავტომობილი თითქმის არ შეცვლილა - დაემატა მხოლოდ მარცხენა გარე სარკე და უსაფრთხო კარის სახელურები, ასევე სალონში წინა სავარძლები გახდა გასაშლელი. წინა და უკანა ბამპერებს "ეშვები" დაუმატეს, თუმცა ეს ელემენტი ავტოდიზაინში უკვე წარსულის გადმონაშთად ითვლებოდა.

17 6M7A8320

სერიოზული მუშაობა ძრავაზეც - ორიგინალში მას გამანაწილებელი ლილვის ქვედა განლაგება ჰქონდა, ახალი ძრავისთვის კი აირჩიეს სქემა ლილვის ზემო განლაგებით. ძრავის მუშა მოცულობა უცვლელი დარჩა - 1,2 ლიტრი, მაგრამ ცილინდრის დიამეტრი 73-დან 76 მმ-მდე გაიზარდა, შესაბამისად, დგუშის სვლა 71,5 -და 66 მილიმეტრამდე შემცირდა. ძრავა ცოტათი უფრო ხმაურიანი გახდა, სამაგიეროდ უფრო ეკონომიური, საიმედო და მაღალბრუნიანი. რაც მთავარია, ძრავის მოდერნიზაცია მარტივად დ მცირე დანახარჯებით იყო შესაძლებელი, რისი წყალობითაც მის მოდიფიკაციებს ვაზ-ის შემდგომ მოდელებზეც იყენებდნენ. ძრავის კონსტრუქცია იმდენად წარმატებული გამოდგა, რომ თავად FIAT -მაც გამოიყენა მსგავსი ძრავა თავის შემდგომ მოდელებზე (კერძოდ, FIAT -133 -ზე). საბჭოთა კავშირისთვის შექმნილ მოდიფიკაციას 124R ინდესი მიენიჭა - ასო R რუსეთის პირობებისთვის ადაპტაციაზე მიუთითებდა.

ყოველივე ამის გარდა, საბჭოთა კონსტრუქტორების დაჟინებული მოთხოვნით მანქანას დაემატა გარედან დაქოქვის საშუალება - ევროპაში ეს არქაული მეთოდი კარგა ხნის მივიწყებული იყო, მაგრამ საბჭოთა მძღოლის ყოფა-ცხოვრება ამის გარეშე წარმოუდგენელი იყო: ყინვაგამძლე ზეთები მაშინ არ არსებობდა, აკუმულატორი მალე ჯდებოდა, ამდენად, ძლიერ ყინვაში მანქანის ამუშავება დასაქოქი სახელურის დატრიალების გარეშე პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო. მართალია, მოგვიანებით გამოშვებულ მოდელებზე მანქანის გარედან დაქოქვა გააუქმეს, მაგრამ მას მერეც ბევრი მფლობელი ამ შესაძლებლობას თავისი ძალებით ამატებდა.

ახალი ავტოქარხნის მშენებლობა სარეკორდო ტემპით მიმდინარეობდა - საამქროს კედლები აგებული ჯერ არ იყო, როდესაც შიგ უკვე დანადგარების მონტაჟი მიმდინარეობდა - ასეთი სისწრაფით ქარხნებს მხოლოდ სამამულო ომის დროს აშენებდნენ. ამას ერთადერთი ახსნა ჰქონდა: 1970 წელს მთელი ქვეყნის მასშტაბით უნდა აღენიშნათ ლენინის 100 წლისთავი და პირველი მაქანის გამოშვებაც ამ თარიღისთვის უნდა მოესწროთ.

ჟურნალ "За рулём"-ის თაოსნობით გამოცხადდა საყოველთაო კონკურსი ავტომობილის სახელის შესარჩევად. კონკურსზე 55 ათასზე მეტი წინდადება შემოვიდა, რომელთა შორის იყო ისეთი შედევრებიც, როგორც "ნოვოროჟეცი", "არგამაკი", "დირექტივეცი", და "მადონაც" კი! კონკურსის შედეგად შერჩეული 8 სახელი ავტოტრანსპორტის სამინისტროს წარუდგინეს.

კონკურსის ერთ-ერთ ფავორიტად სახელი "ლადა" ითვლებოდა, მაგრამ ყველას გასაკვირად, მანქანის ოფიციალურ სახელად "ჟიგული" (მთა მდ. ვოლგის პირას) დაამტკიცეს, თუმცა ის კონკურსის გამარჯვებულთა შორის არც კი ფიგურირებდა. ზოგიერთი ვერსიით, ეს სახელი სიაში ერთ-ერთმა მანქანის კონსტრუქტორმა დაამატა საკუთარი ინიციატივით.

"ჟიგული" ზრდასრული მოსახლეობის უმრავლესობისთვის ლუდის ყველაზე პოპულარულ მარკასთან ასოცირდებოდა, მაგრამ მთავარი პრობლემა ამ სახელმა ავტომობილს საზღვარგარეთ გაყიდვისას შეუქმნა: ბევრ ქვეყანაში (განსაკუთრებით ესპანურენოვანებში) ეს სიტყვა "ჟიგოლოსთან" ასოცირდებოდა. "ჟიგოლოს" (საწყისი მნიშვნელობით - პერტნიორი ცეკვისთვის) ეძახდნენ მამაკაცებს, რომლებიც შეძლებული ქალბატონების ხარჯზე ცხოვრობდნენ, რაც მანქანის ექსპორტს კარგს არაფერს უქადდა. არ გაუმართლა ამ სახელს არაბულ ქვეყნებშიც, სადაც "ჟიგული" ჟღერადობით "ქურდთან ასოცირდებოდა".

ყოველივე ამის გამო საზღვარგარეთ ქარხნის პროდუქცია "ლადას" სახელით გადიოდა. სახელი იმდენად მოერგო მანქანას, რომ არაოფიციალურად მას ქვეყნის შიგნითაც ხშირად "ლადას" ეძახდნენ. თანდათან ქარხანამ სახელი "ჟიგული" საერთოდ ამოიღო ხმარებიდან და ამჟამად "ლადა" მისი ძირითადი ბრენდია.

vaz2101 1

1970 წლის 19 აპრილს, ლენინის იუბილემდე 3 დღით ადრე, საზეიმო ვითარებაში კონვეერიდან პირველი "ჟიგული" ვაზ-2101 ჩამოვიდა. მანქანის საჭესთან იტალიელი კონსტრუქტორი, ბენიტო გუიდო სავოინი იჯდა. ამ დღეებში ქარხანამ 6 მანქანა გამოუშვა, მაგრამ რეალურად კონვეერის რიტმული მუშაობა მხოლოდ რამდენიმე თვეში - აგვისტოსთვის აეწყო.

ისევე როგორც იტალიაში, საბჭოთა კავშირის ქალაქებშიც პირველი "ჟიგულების" გამოჩენას არაერთმნიშვნელოვანი გამოხმაურება მოჰყვა. სამამულო მანქანების არქაული დიზაინის ფონზეც კი "ჟიგული" ბევრს შეუხედავად და პრიმიტიულად ეჩვენებოდა.

მანქანაზე გაცილებით უკეთესი აზრისა იყვნენ ის იღბლიანები, რომელთაც შიგ ჩაჯდომა მოასწრეს: სალონი ფართო და კომფორტაბელური იყო, უკანა დასაჯდომზე თავისუფლად ეტეოდა 3 ადამიანი, მანქანა რბილი სვლით გამოირჩეოდა და რაც მთავარია, ძრავის ხმა სალონში თითქმის არ ისმოდა - სხვა საბჭოთა მანქანებისგან განსხვავებით, საუბარი ხმის აწევის გარეშე იყო შესაძლებელი.

vaz2101 5

მიუხედავად იმისა, რომ ძრავის სიმძლავრე სულ 64 ცხ. ძ. შეადგენდა (შედარებისთვის - იმდროინდელი "მოსკვიჩ-412"-ის ძრავა - 75 ცხ. ძ. იყო), "ჟიგული" საკმაოდ კარგი დინამიკით გამოირჩეოდა: 100 კმ/სთ სიჩქარეს ის 20 წამში ავითარებდა, მაქსიმალური სიჩქარე კი 140 კმ/სთ-ს შედგენდა.

1974 წელს გამოვიდა მანქანის ახალი მოდიფიკაცია - ვაზ-21011 (ჟიგული-1300, იგივე "ნოლადინადცატი"). პირველ რიგში, ის უფრო ძლიერი ძრავით (69 ცხ/ძ, 1.3 ლ.) გამოირჩეოდა, რის გამოც გაუმჯობესებული დინამიკა (18 წმ. 100 კმ/სთ-მდე) და მაქსიმალური სიჩქარე (145 კმ/სთ) ახასიათებდა.

უმნიშვნელოდ შეიცვალა მანქანის ექსტერიერი: რადიატორის გისოსს უფრო ხშირი და კარგად შესამჩნევი ვერტიკალური ზოლები დაყვებოდა, მის ქვევით 4 ჰორიზონტალური სავენტილაციო ჭრილი გაკეთდა. ბამპერებზე "ეშვები" ვიწრო რეზინის ძოლმა შეცვალა.

vaz2101 6

ცვლილებები შეეხო წინა და უკანა ოპტიკას, ძირითადმა ფარნებმა მცირე სანათებლების ფუნქცია შეითავსეს. ერთ-ერთი ყველაზე დამახასიათებელი ნიშანი, რომლითაც ეს მოდიფიკაცია საბაზო მოდელისგან გამოირჩეოდა, სახურავის უკანა საყრდენებზე განლაგებული სავენტილაციო ღიობები იყო, როგორც 2103 და 2106 მოდელებზე.

21011 მოდიფიკაციის ათვისებასთან ერთად ქარხანა საბაზო მოდელის გამოშვებასაც აგრძელებდა - ორივე მათგანს 1983 წლამდე უშვებდნენ. 1977 წელს გამოვიდა კიდევ ერთი მოდიფიკაცია - 21013 (LADA-1200S), რომელიც 21011-გან უფრო სუსტი ძრავით განსხვავდებოდა (1,2ლ., 64 ცხ. ძ.). მისი გამოშვება 1988 წლამდე გაგრძელდა.
გარდა ამისა, 1974 - 1982 წლებში გამოდიოდა ორი მარჯვენასაჭიანი საექსპორტო მოდიფიკაცია: 21012 და 21014 (შესაბამისად, 2101-სა და 21011-ის ბაზაზე).
სულ 1970 - 1988 წლებში ტოლიატის ქარხანამ 4,85 მილიონი სედანის ტიპის ვაზ-2101 მანქანა გამოუშვა, ყველა მოდიფიკაციის ჩათვლით - ის ყველაზე მასობრივ საბჭოთა მანქანად იქცა.

მართალია, FIAT-124 არ იყო უმაღლესი კლასის ავტომობილი, მაგრამ მის ბაზაზე შექმნილმა ვაზ-2101-მა საბჭოთა კავშირის მილიონობით მაცხოვრებლის მსოფმხედველობაში, შეიძლება ითქვას, ისტორიული გარდატეხა მოახდინა: მათ თავისი თვალით დაინახეს, როგორი უნდა იყოს თურმე ევროპული კლასის ავტომობილი, ამის მერე კი ბოთლიდან ამოსული ჯინის უკან შებრუნება უკვე შეუძლებელი იყო.

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365