Geo Flag2 EN Flag
Pin It

 

"ვოლგა" გაზ-21, I სერია ("Волга" ГАЗ-21, I серия, "Volga" GAZ-21 mark I)

 

01 Tbilisi Automuseum.GAZ 21 01 

 

მწარმოებელი გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ)
 მოდელი

გაზ-21 ''ვოლგა'' (მეორე სერიის)

(ГАЗ-21 "Волга" I серия; GAZ-21 "Volga" mark I)

გამოშვების წლები 1956 - 1958
ძარა

4 კარი, სედანი (5-6 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ГАЗ-21Б, 2432 კუბ. სმ, 65 ცხ. ძ.

ЗМЗ-21/21А, 2445 კუბ.სმ, 70-75 ცხ. ძ.

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 3 საფეხურიანი / ავტომატური
მაქს. სიჩქარე  130 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 60 ლ.
საწვავის ხარჯი 13 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4770x1800x1620 მმ.
ტვირთამწეობა 500 კგ.
წონა 1460 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

წარმოების 14 წლიან პერიოდში გორკის ავტოქარხანამ "ვოლგა" გაზ-21-ის ოცდაათზე მეტი მოდიფიკაცია გამოუშვა. ტექნიკურ დეტალებში ჩაუხედავმა ავტომოყვარულებმა ისინი სამ ძირითად ჯგუფად დაყვეს, რადიატორის გისოსის დიზაინის მიხედვით: პირველი - ე. წ. "ვარსკვლავიანი" (1956 - 1958), მეორე - "ზვიგენის კბილები" (1958 - 1962) და მესამე - "ვეშაპის ულვაში" (1962 - 1970). ასეთი დაყოფა ძალიან პირობითია და ზედაპირული, ის სულაც არ ასახავს ყველა იმ ცვლილებას, რაც ქარხანას მანქანის კონსტრუქციაში რეგულარულად შეჰქონდა.

02 Tbilisi Automuseum.GAZ 21 01

21-ე მოდელზე მუშაობა ჯერ კიდევ 40-ანი წლების ბოლოს დაიწყო, როდესაც ქარხანა ჯერ კიდევ „პობედის“ მასობრივ გამოშვებას ითვისებდა. ამ დროისთვის წამყვანმა ამერიკულმა კომპანიებმა გადალახეს მსოფლიო ომით გამოწვეული კრიზისი და ბაზარზე პრინციპულად ახალი მოდელები წარადგინეს. ნათელი გახდა, რომ „პობედის“ ასკეტური დიზაინი მათ ფონზე მოძველებულად გამოიყურებოდა.

მანქანის იერსახის მოძველებას საბჭოთა კავშირში ყურადღებას ნაკლებად აქცევდნენ, ამის გულისთვის მოდელის კონვეიერიდან მოხსნა არავის მოაფიქრდებოდა, მაგრამ „პობედის“ კონსტრუქციას ფუნქციონალურ ნაკლოვანებათა მთელი რიგიც ახასიათებდა. პირველ რიგში ეს წინა ღერძის მიღმა განლაგებული ძრავა იყო. თავდაპირველად „პობედა“ გრძლივ 6 ცილინდრიან ძრავაზე იყო გათვლილი, ამის გამო მთელი სამგზავრო სალონი უკან იყო წაწეული, უკანა დივანი პირდაპირ ღერძის თავზე აღმოჩნდა და ბორბლების თაღებმა მგზავრებისთვის განკუთვნილი ადგილი საგრძნობლად შეავიწროვეს, სამი ადამიანის ნაცვლად უკან მხოლოდ ორს შეეძლო კომფორტულად ჯდომა.

ფასტბეკის ტიპის ძარის დამრეცი სახურავი დამატებით დისკომფორტს უქმნიდა უკან მსხდომ მაღალ მგზავრებს - მოძრაობისას ისინი თავს წამდაუწუმ ჭერს ურტყამდნენ, ხოლო საბარგულის მოცულობა მეტად მცირე იყო - სათადარიგო ბორბლისა და ინსტრუმენტების კომპლექტთან ერთად აქ ორი ჩემოდანი თუ დაეტეოდა, არადა მანქანების დიდი ნაწილი ტაქსოპარკებში მუშაობდა და საბარგულის მოცულობას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა. ამ ყველაფერთან ერთად, მაღლა აწეულმა კარდანის ლილვმა სალონში გამავალი გვირაბის ამაღლებაც მოითხოვა, რაც კიდევ უფრო არაკომფორტულს ხდიდა მგზავრობას.

მართალია, ძარასა და შასის სიმტკიცის საკმარისზე მეტი მარაგი გააჩნდათ, მაგრამ ძრავის რესურსი კაპიტალურ რემონტამდე 100 ათას კილომეტრს არ აღემატებოდა, ხოლო დგუშის რგოლები 35 - 40 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ ითხოვდნენ გამოცვლას. არ გამოირჩეოდა მუშაობის დიდი რესურსით მანქანის სხვა კვანძებიც, ხოლო სუსტი დინამიკა მძღოლებს იმ დროის თითქმის ცარიელ ქუჩებშიც კი უმწარებდა ცხოვრებას.

სერიული წარმოების დაწყებიდანვე კეთდებოდა „პობედის“ კონსტრუქციის გაუმჯობესების მცდელობები. შემუშავებული იყო მოდერნიზაციის ორი პროექტი - ორივე სტანდარტული სედანის ძარით, ცალკე გამოყოფილი საბარგულით, თუმცა არსებული კონსტრუქციის რადიკალურ ცვლილებას ისინი არ გულისხმობდნენ. ძარის ამგვარ გადაწყვეტას შემდგომში „პობედის“ პოლონური „კლონის“ - „ვარშავას“ კონსტრუქტორებმა მიმართეს.

ნათელი ხდებოდა, რომ „პობედის“ უმნიშვნელო მოდერნიზაცია შედეგს არ მოიტანდა, საჭირო იყო პრინციპულად ახალი კონსტრუქციის შექმნა. კონსტრუქტორებს ახალი მანქანის კონცეფციის ორი ვარიანტი ესახებოდათ: პირველი - „პობედაზე“ მცირე გაბარიტებისა და ძრავის მოცულობის მქონე ავტომობილის, ფაქტობრივად ცოტათი გადიდებული „მოსკვიჩის“ შექმნა. ამ კლასის მანქანები სულ უფრო პოპულარული ხდებოდა ევროპაში დაბალი ფასისა და ექსპლუატაციის სიიაფის გამო.

ამგვარი მიდგომის უარყოფითი მხარე მანქანის სიმტკიცის დაბალი მარაგი და ექსპლუატაციის მცირე ვადა იქნებოდა, არადა გამოშვებული მანქანების დიდი ნაწილი ტაქსოპარკებში უნდა განაწილებულიყო, სადაც მეტად რთულ პირობებში მოუწევდათ მუშაობა.

კონსტრუქტორებმა მეორე გზა აირჩიეს - „პობედის“ მასის მქონე ავტომანქანის შექმნა უფრო ფართო, ექვს ადგილიანი სალონით, ტევადი საბარგულით და ძლიერი ძრავით, რაც „პობედაზე“ და „ზიმზე“ დაცდილი ტექნოლოგიების გამოყენების საშუალებასაც იძლეოდა. ამ მოთხოვნებს 50-ან წლებში გამოშვებული მსუბუქი კლასის ამერიკული მანქანები პასუხობდა. კონსტრუქციის შესასწავლად გორკის ქარხნისთვის სხვადასხვა ეტაპზე შეძენილი იყო 1954 წლის ორი Ford Mainline (ექვსი და რვა ცილინდრიანი ძრავით), 1953 წლის Chevrolet 210 და Plymouth Savoy, 1952 წლის Kaiser Henry J, ბრიტანული Standard Vanguard და დასავლეთ გერმანული Opel Kapitän.

08 1953 ford mainline std

Ford Mainline (1953)

 

09 1952 Kaiser Frazer Henry J

Kaiser Henry J (1952)

ამერიკული მანქანების პირდაპირი კოპირება შეუძლებელი იყო: მათი შასი ძარისგან დამოუკიდებელ ჩარჩოზე იყო აწყობილი. ეს ხელსაყრელი იყო ტექნოლოგიის თვალსაზრისით, მაგრამ შესამჩნევად ზრდიდა მანქანის წონას, რაც ძრავის სიმძლავრის მატებით კომპენსირდებოდა. ამის გარდა, წონის შესამცირებლად ამერიკელი კონსტრუქტორები შეგნებულად ასუსტებდნენ შასის და ძარას, რაც დიზაინერ ბრუკ სტივენსის მიერ 1954 წელს შემოთავაზებულ „დაგეგმილი დაძველების“ (planned obsolescence) კონცეფციას შეესაბამებოდა.

50-ან წლების პირველ ნახევარში ამერიკული ავტომრეწველობა ჭარბწარმოების კრიზისმა მოიცვა, მის დასაძლევად აუცილებელი იყო, რომ „საშუალო ამერიკელს“ ავტომობილი 3 წელიწადში ერთხელ მაინც გამოეცვალა. თუ ადრე ავტომობილი თავის პატრონს 10 წელიწადზე მეტხანს ემსახურებოდა, ახლა 5 წლის მანქანა უკვე სამუზეუმო ექსპონატად ითვლებოდა. კონსტრუქციის შესუსტების ხარჯზე ავტომანქანა რამდენიმე წელიწადში არა მარტო მორალურად, არამედ ფიზიკურადაც ხდებოდა მოძველებული, სამაგიეროდ განუწყვეტლივ უმჯობესდებოდა ახალი მოდელების დიზაინი, კომფორტულობა, უსაფრთხოება.

საბჭოთა კავშირის პირობებში, სადაც 1000 სულ მოსახლეზე 1 მსუბუქი მანქანაც კი არ მოდიოდა, ამგვარი მიდგომა მიუღებელი იყო. ახალი მანქანა გათვლილი უნდა ყოფილიყო ქალაქგარე უსწორმასწორო გზებზე, ამავე დროს ჰქონოდა კარგი დინამიკა მოასფალტებულ ტრასებზე. ძრავას დაბალი ოქტანობის (A-70, ხანდახან კი A-66) ბენზინზე უნდა შეძლებოდა მუშაობა, მანქანის მომსახურება და რემონტი ნებისმიერ პირობებში უნდა ყოფილიყო შესაძლებელი. ყოველივე ამასთან ერთად, ახალი ავტომობილის ექსპლუატაციის ვადა უცხოურ ანალოგებზე მაღალი უნდა ყოფილიყო.

ტაქსოპარკებში მუშაობის სპეციფიკა ახალ მანქანას თავის მოთხოვნებს უყენებდა: ტექნიკური მომსახურება კარგად ათვისებული „პობედისგან“ დიდად განსხვავებული არ უნდა ყოფილიყო, მგზავრების კომფორტული ჩასხდომისთვის კი ძარას საკმარისი სიმაღლე და ფართო კარები უნდა ჰქონოდა.

პროექტს გორკის ქარხნის მთავარი კონსტრუქტორი, ა. ლიპგარტი გაუძღვა, რომლის ხელმძღვანელობითაც „პობედა“ და „ზიმი“ იქმნებოდა. სწორედ მან ჩამოაყალიბა ძირითადი ტექნიკური მოთხოვნები ახალ მანქანაზე. „ვოლგის“ ყველაზე პირველი პროტოტიპი დღევანდელობისთვის მეტად უჩვეულო სახელს ატარებდა: „პობედა“ М-21.

05 M21 Volga 3

ეს იყო თაბაშირისგან დამზადებული ნატურალური ზომის მაკეტი, რომელიც გარეგნულად დამოკლებულ „ზიმს“ წააგავდა. მუშაობის პროცესში გასაგები გახდა, რომ „ზიმის“ სტილისტიკა უიმედოდ იყო მოძველებული, მსოფლიო ავტოდიზაინში უკვე ახალი ტენდენციები ისახებოდა.

07 Pobeda II e

06 M21 Volga 3

სტილისტიკის შეცვლაზე დიდი გავლენა იქონია ახალი თაობის „მოსკვიჩზე“ მუშაობამაც, რაშიც გორკის ქარხნის სპეციალისტებმა აქტიური მონაწილეობა მიიღეს. ახალი „მოსკვიჩის“ დიზაინი უფრო პროგრესულად გამოიყურებოდა, ვიდრე შემცირებული „ზიმის“, ამიტომაც მისი ძარის ბევრი სტილისტური გადაწყვეტა „ვოლგაზეც“ იყო გადმოტანილი.

1951 წელს მთავარი კონსტრუქტორი ა. ლიპგარტი მოულოდნელად „ჩამოალაბორანტეს“, ხოლო შემდგომ წელს ის ურალის ავტოქარხანაში მიავლინეს. როგორც ამბობენ, სტალინს თავიდანვე არ მოეწონა ლიპგარტის მიერ შექმნილი „პობედა“ და იმთავითვე გადაწყვიტილი ჰქონდა მისი დასჯა, თუმცა ეგზეკუციის უშუალო მიზეზი შეირაღებული ძალებისთვის ამფიბიების მიწოდებაში შეფერხება იყო. პროექტზე მუშაობა ლიპგარტის გარეშე გაგრძელდა, მის ხელმძღვანელად ა. ნევზოროვი დაინიშნა.

1952 – 1953 წლებში მუშაობა ერთდროულად პროექტის ორ ვარიანტზე მიმდინარეობდა. პირველ მათგანს „ზვეზდა“ ერქვა და მას ინგლისიდან ემიგრირებული კონსტრუქტორი, ჯონ ვილიამსი (ნამდვილი სახელი - თომას ბოტინგი) უძღვებოდა.

10 Zvezda 1

მის მიერ შექმნილ მაკეტს უკან Kaiser Henry J -ს მსგავსად დამრეცი სახურავი ჰქონდა, გვერდებზე კი გამოკვეთილი „ფარფლები“, რაც სწორედ იმ დროს შემოდიოდა მოდაში.

11 Zvezda 2

საბოლოოდ გაიმარჯვა მეორე პროექტმა - „ვოლგამ“, რომლის დიზაინზე ლ. ერემეევი მუშაობდა. მის მიერ შექმნილი მაკეტის ფორმა თითქმის უცვლელად იყო გადატანილი სერიულ მოდელზე. ეს ვარიანტი უფრო მარტივი და პრაქტიკული იყო წარმოებისთვის, უფრო ტრადიციული და ამასთან ერთად პერსპექტიულიც განვითარების თვალსაზრისით.

 12 maquette 01

„ვოლგის“ პირველი მუშა პროტოტიპი 1954 წლის დასაწყისში ააწყეს, იმავე წელს დამზადდა კიდევ ორი საცდელი ეგზემპლიარი. გარეგნულად ისინი 1958 წლის ბოლოს გამოშვებული მეორე სერიის მანქანებივით გამოიყურებოდნენ - მათი რადიატორის გისოსი დაშტამპული ფოლადის ფურცლისგან იყო დამზადებული, რომელშიც ვერტიკალური ჭრილები იყო - რასაც შემდგომში „ზვიგენის ყბა“ შეერქვა.

13 Prototipe Volda Gaz 21

პირველი - მუქი ალუბლისფერი მანქანის რადიატორს 10 ჭრილი ჰქონდა, მეორე, თეთრი მანქანისას - 12, ხოლო მესამე, ლურჯ პროტოტიპს რადიატორის გისოსზე 16 ჭრილი ჰქონდა, ზუსტად როგორც შემდგომში მეორე სერიის „ვოლგებს“.

15 Prototipe Volda Gaz 21

თეთრ პროტოტიპზე ხელის გადაცემათა კოლოფი იყო დაყენებული, დანარჩენ ორზე კი ავტომატური. ამ დროისთვის ამერიკაში ავტომატური ტრანსმისიით უკვე ვერავის გააკვირვებდი - ამ პერიოდში მას მასობრივად ნერგავდა თითქმის ყველა მსხვილი ავტომეწარმე. ევროპაში სხვა სიტუაცია იყო - ავტომფლობელთა უმრავლესობა ხელის ტრანსმისიას ამჯობინებდა.

"ვოლგის" შექმნისას კონსტრუქტორებმა მაინც ამერიკული გზა აირჩიეს და მანქანის ავტომატური ტრანსმისიით აღჭურვა გადაწყვიტეს, თუმცა უკან დასახევი გზაც მოიტოვეს: პირველივე სამი საცდელი მანქანიდან ორი ავტომატურით, ერთი კი ხელის ტრანსმისიით იყო აღჭურვილი. ავტომატური კოლოფი Ford-O-Matic -ის ბაზაზე იყო შექმნილი. შემდგომში მსგავსი ავტომატური კოლოფი იყო ასევე სამთავრობო "ჩაიკაზე" (ГАЗ-13) დააყენეს.

19 Volga GAZ 21 Auto

სამივე პროტოტიპის ხელსაწყოთა პანელები ერთმანეთისგან განსხვავებული იყო, მათ შორის ყველაზე ორიგინალურად თეთრი პროტოტიპის პანელი გამოირჩეოდა. სამივეს დიზაინი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა საბოლოო ვერსიისგან და Ford Mainline -ს პანელთან მეტი მსგავსება ჰქონდათ.

17 Prototipe Volda Gaz 21

პროტოტიპებზე ექსპერიმენტული ზედასარქველიანი ძრავები იყო დაყენებული, ნახევარსფერული წვის კამერებით და ჯაჭვური გადაცემით გამანაწილებელ ლილვზე. ამ ძრავის სერიულად წარმოების ათვისება ვერ მოხერხდა.

1954 წლის ზაფხულში დაიწყო სამივე პროტოტიპის საცდელი გარბენები გორკის ოლქის გზებზე, 1955 წლისთვის ისინი უკვე მზად იყვნენ სახელმწიფო გამოცდებისთვის. ამავე წლის მაისში დაიწყო სამივე მანქანის საცდელი გარბენები სხვადასხვა ხარისხის გზებზე, რომლებშიც სხვა ავტომანქანებიც მონაწილეობდნენ, მათ შორის უცხოურებიც.

14 Prototipe Volda Gaz 21

ძველ მოდელებთან შედარებით, „ვოლგამ“ თავი გამოავლინა როგორც კომფორტაბელურმა ავტომობილმა, იმ დროის კვალობაზე მაღალი სიჩქარით და მისაღები დინამიკით. ის უფრო ეკონომიური იყო, ვიდრე „პობედა“, „ზიმთან“ შედარებით კი უკეთესი დინამიკა ჰქონდა. უცხოურ მოდელებთან შედარებით, „ვოლგა“ გაცილებით უკეთესად იყო ადაპტირებული უხარისხო გზებისთვის და მეტი გამძლეობით გამოირჩეოდა.

„პობედასთან“ შედარებით „ვოლგის“ სალონი გაცილებით ფართო იყო. ძრავის წინ წაწევის და დაკიდებული პედალების გამოყენების ხარჯზე წინ წამოიწია მძღოლის სავარძელიც, პანორამულმა საქარე მინამ კი ბევრად გააუმჯობესა ხილვადობა. ჰიპოიდური უკანა ხიდისა და დაბლა დაწეული კარდანის ლილვის გამოყენებამ კიდევ უფრო ფართო და კომფორტაბელური გახადა სალონის უკანა ნაწილი, ბევრად გაიზარდა საბარგულის მოცულობა.

03 Tbilisi Automuseum.GAZ 21 03

წინა ბორბლებზე ცალკე ჰიდროცილინდრების გამოყენებამ გაზარდა სამუხრუჭე სისტემის ეფექტურობა. დაინერგა ტრანსმისიული ხელის მუხრუჭი, ელექტროძრავიანი სტარტერი მექანიკურის ნაცვლად, ვენტილატორი გათბობის სისტემაში.

ახალ მანქანას ბევრი ნაკლოვანებაც აღმოაჩნდა: არასაკმარისი მანძილი მძღოლის ადგილიდან პედალებამდე, მძღოლის სავარძლის ზედმეტად მაღალი ბალიში, რაც პრობლემებს უქმნიდა მაღალ ადამიანებს. მოკლე ბაზის გამო უკანა ბორბლების თაღები მაინც იჭრებოდნენ უკანა დივანის ზურგში, რაც უკან მსხდომ სამ მგზავრს დისკომფორტს უქმნიდა (ეს ნაკლოვანება მხოლოდ გაზ-24 -ზე იყო დაძლეული ბაზის 10 სანტიმეტრით გაზრდის ხარჯზე.

საცდელი გარბენის შემდეგ პროტოტიპები კრემლის ხელმძღვანელობას წარუდგინეს. მთავრობის მხრიდან ახალი მანქანის მიღებას თითქოსდა სერიოზული გართულების გარეშე უნდა ჩაევლო, მაგრამ მოულოდნელად ყველაფერი უკუღმა შემოტრიალდა: როგორც ამბობენ, თავდაცვის მინისტრი, გიორგი ჟუკოვი აღაშფოთა რადიატორის გისოსის „ზვიგენისებურმა“ დიზაინმა, რომელიც მან ზედმეტად აგრესიულად ჩათვალა.

სხვა ვერსიით, გისოსი დაიწუნა მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარემ ბულგანინმა, თუმცა ჟუკოვი გაცილებით უფრო პოპულარული ფიგურა იყო, ამიტომაც ხალხში ლეგენდის მხოლოდ პირველი ვარიანტი გავრცელდა.

კონსტრუქტორებმა სასწრაფოდ გაიხსენეს გისოსის ერთ-ერთი ადრეული ვარიანტი - „ფორდისეული“ ქრომირებული ჰორიზონტალური ღერძები. ბურთულა, რომელიც ამ ღერძებს ცენტრში კრავდა, ხუთქიმიანი ვარსკვლავით შეცვალეს - შეუძლებელი იყო, მარშალ ჟუკოვს ეს არ მოწონებოდა.

რადიატორის ამგვარი გისოსი სასწრაფოდ დააყენეს მაისში აწყობილ მანქანის მეოთხე პროტოტიპზე, რომელიც შემდგომში მურომის რადიოქარხანას გადასცეს ახალი რადიომიმღების - А-9 -ს მანქანაზე მოსარგებად. ზაფხულში „ვარსკვლავიანი“ გისოსი მეორე და მესამე პროტოტიპზეც დააყენეს, რასაც შემონახული ფოტოები მოწმობს.

16 Prototipe Volda Gaz 21

ახალი მოდელის ათვისება ქარხნისგან მნიშვნელობანი საწარმოო სიმძლავრეების გამოთავისუფლებას მოითხოვდა. ხელმძღვანელობა იძულებული გახდა, ყველგანმავალ ГАЗ-69 -ს წარმოება ულიანოვსკში გადაეტანა, ასევე შეეწყვიტა ГАЗ-ММ ტიპის ძრავის წარმოება. „ვოლგის“ მასობრივი წარმოების ათვისება ისიც აყოვნებდა, რომ თითქმის პარალელურად მიმდინარეობდა „მოსკვიჩის“ ახალი მოდელის წარმოებაში დანერგვა, შტამპების ორი კომპლექტის ერთდროულად დამზადების საშუალება კი ქვეყანაში არ იყო.

1956 წლის 10 ოქტომბერს ქარხანამ პირველი 5 „ვოლგა“ დაამზადა, რომელთაც სერიული მხოლოდ პირობით შეიძლება ვუწოდოთ. ყველა მანქანას „ვარსკვლავიანი“ გაფორმება ჰქონდა. ამავე წლის შემოდგომა-ზამთარში 8 მანქანას საცდელ გარბენა მოუწყვეს რუსეთის, უკრაინის, ბელორუსიის და კავკასიის გავლით. როგორც ჩანს, დანარჩენი 3 მანქანა წინა წლებში აწყობილი პროტოტიპები იყო. 1957 წლის პირველ ნახევარში გამოშვებული იყო შედარებით დიდი საცდელი პარტია, ხოლო წლის ბოლოსთვის დაიწყო „ვოლგის“ სერიული წარმოება.

18 Volga GAZ 21 01

საცდელი წარმოების დაწყებისას ახალი ძრავა - ЗМЗ-21 (ზედასარქველიანი, ალუმინის ცილინდრებით) ქარხანას ათვისებული ჯერ არ ჰქონდა, ამიტომაც პირველი პარტიები "პობედის", ქვედასარქველიანი მოდერნიზებული ძრავით (ГАЗ-21Б) იყო დაკომპლექტებული, რომლის სიმძლავრე 65 ცხ. ძ.-მდე იყო გაზრდილი. ავტომატური ტრანსმისიის ამ ძრავასთან ერთად დაყენება შეუძლებელი იყო, ამიტომაც „ვოლგის“ პირველ პარტიებზე მხოლოდ ხელის გადაცემათა კოლოფი ყენდებოდა.

ახალი ძრავის წარმოება მხოლოდ 1957 წლის ზაფხულში დაიწყეს, თუმცა გამოშვებული მანქანების ნაწილზე მაინც ძველ, ქვედასარქველიან ძრავს აყენებდნენ. არსებობდა სხვადასხვა ხარისხის ბენზინზე გათვლილი ЗМЗ-21 -ის ორი ვერსია - 70 და 80 ცხ. ძ. სიმძლავრით. ძველი ტიპის ძრავას „ვოლგებზე“ 1957 წლის ბოლომდე აყენებდნენ, ხოლო ტაქსებზე - 59 წლამდეც კი - ე. წ. „გარდამავალი სერიის“ მანქანებზე. ახალ ძრავაზე მთლიანად გადასვლა მხოლოდ მეორე სერიის „ვოლგის“ წარმოების დაწყებისას მოხერხდა.

მანქანის გამოცდის საბოლოო ეტაპი ტაქსოპარკებში მიმდინარეობდა. ტაქსის როლში მუშაობისთვის სპეციალური მოდიფიკაცია - М-21А იყო განკუთვნილი. თავდაპირველად ტაქსისტები ახალი მანქანით აღტაცებულები არ იყვნენ: „ვოლგას“ ისინი „სტილიაგას“ ეძახდნენ. მაშინ როდესაც „პობედა“ მათთვის „მუშა მანქანა“ იყო. პირველი „ვოლგები“ მართლაც არ გამოირჩეოდნენ მაღალი ხარისხით, თუმცა ტაქსისტებისგან მიღებული შენიშვნების საფუძველზე ქარხანამ მანქანის ბევრი „საბავშვო სენის“ აღმოფხვრა შეძლო.

მაგალითად, წინა საკიდის ცენტრალური შეზეთვის სისტემა, რომელსაც მანქანის მომსახურება უნდა შეემსუბუქებინა, დეფიციტური სქელი ზეთის გამოყენებას ითხოვდა, ჩვეულებრივი ზეთის გამოყენებისას ის სისტემიდან წვეთავდა. 1960 წელს, უკვე მეორე სერიის „ვოლგებზე“ ეს სისტემა გააუქმეს.

პირველი სერიის მანქანების სალონისთვის დამახასიათებელი იყო ხელსაწყოთა პანელის პრიალა ზედა ნაწილი, რასაც მზიან ამინდში შეეძლო მძღოლისთვის ხელი შეეშალა. შემდგომში ის ჯერ არაპრიალა გახადეს, შემდეგ კი დერმატინი გადააკრეს.

20 Volga GAZ 21

არ გაამართლა ასევე ავტომატურმა ტრანსმისიამაც. წერენ, რომ ეს ავტომატური კოლოფის დაბალი ხარისხის გამო მოხდა, მაგრამ სინამდვილეში მთავარი მიზეზი მისი ტექნიკური მომსახურების სირთულე იყო. ისევ და ისევ სისტემა ითხოვდა დეფიციტური სპეციალური ზეთის გამოყენებას, კვალიფიცირებულ მომსახურებას სპეციალიზებულ სახელოსნოებში. ამგვარი ფუფუნება მხოლოდ სამთავრობო მანქანებისთვის იყო ხელმისაწვდომი.

ამასთან ერთად, ამერიკულ მანქანებში ავტომატური კოლოფის გამო მარგი ქმედების კოეფიციენტის დანაკარგი ძრავის სიმძლავრის მომატებით კომპენსირდებოდა, „ვოლგისთვის“ კი უფრო ძლიერი ძრავა უბრალოდ არ იყო. ავტომატური კოლოფების დაყენება მხოლოდ ბოლო გამოშვების „ვარსკვლავიან ვოლგებზე“ გახდა შესაძლებელი, ახალი ძრავის დანერგვასთან ერთად.

არსებობს კიდევ ერთი მითი, რომ „ავტომატიკას“ მხოლოდ პირველ სერიის „ვოლგებზე“ იყენებდნენ, სინამდვილეში „ვოლგებს“ ავტომატური ტრანსმისიით შემდგომ წლებშიც აწყობდნენ სპეციალური დაკვეთით. ძირითადად ეს იყო საექსპორტო მანქანები, ან სპეცსამსახურებისთვის განკუთვნილი „მწევარი“ მანქანები გაძლიერებული ძრავით. სხვადასხვა მონაცემებით, ავტომატური ტრანსმისიით სულ 700-დან 3000-მდე გაზ-21 იყო გამოშვებული, რამდენი იყო მათ შორის პირველი სერიის მანქანები, ასევე უცნობია.

სერიული წარმოების აწყობის და მანქანის ტექნიკური პრობლემების დაძლევისთანავე დაიწყო „ვოლგის“ ექსპორტირება, და არა მარტო სოციალისტურ ქვეყნებში. როგორც ამბობენ, დასავლეთის ქვეყნებში მანქანის „ამერიკული“ დიზაინის გამო „ვოლგის“ ხუთქიმიან ვარსკვლავს ბევრი ამერიკულ სიმბოლოდ აღიქვამდა, თუმცა საბოლოო ჯამში ვარსკვლავი მანქანას პოპულარობას არ მატებდა.

უნგრეთში, შემდეგ კი ბერლინში დატრიალებულმა მოვლენებმა საგრძნობლად შეარყიეს საბჭოთა კავშირის რეპუტაცია. ზოგიერთი წყაროს ცნობით, საზღვარგარეთ გასაგზავნ „ვოლგებზე“ ვარსკვლავი ზოგჯერ არ იყო, თუმცა ეს დასაბუთებული არ არის. ცალკეული „შეუგნებელი პირები“ ამ ვარსკვლავს აძრობდნენ და გისოსს კუსტარულად ადუღებდნენ. ასეთი გადაკეთებული მანქანების ფოტოები საქართველოშიც არის გადაღებული.

 21 Volga GAZ 21

1958 წლის ბოლოსთვის, როდესაც ჟუკოვიც და ბულგანინიც შიდაპარტიული ბრძოლების შედეგად მთავრობიდან განდევნილები აღმოჩნდნენ, გადაწყდა „ვოლგისთვის“ თავიდანვე ჩაფიქრებული დიზაინის - „ზვიგენის ყბის“ დაბრუნება. 1958-59 წლების მიჯნაზე ქარხანა ე. წ. „გარდამავალ მოდელს“ (М-21В, უკვე "ზვიგენისეული" გისოსით, მაგრამ პირველი სერიის ცალკეული ელემენტებით) უშვებდა, ხოლო 1959 წლის თებერვლიდან დაიწყო მეორე სერიის :ვოლგის“ გამოშვება, განახლებული გარე და შიდა გაფორმებით. მართალია, გორკის ქარხანას მოლოტოვის სახელი 1957 წელს ჩამოერთვა, ასო М „ვოლგის“ ინდექსში 1965 წლამდე ფიგურირებდა.

22 Volga GAZ 21

 პირველი "ვოლგები" საქართველოში. 1958 წ.

სულ 1956 – 1958 წლებში დაახლოებით 30 000 პირველი სერიის „ვოლგა“ იყო გამოშვებული, ეს გაზ-21-ის საერთო რაოდენობის (639 ათასამდე) ძალიან მცირე ნაწილია. 70-ან წლებში „ვარსკვლავიანი ვოლგები“ ქუჩებიდან პრაქტიკულად გაქრნენ, ბევრმა მფლობელმა მათი დიზაინი კუსტარულად განაახლა. დღეისთვის ამ მანქანის შემორჩენილი ეგზემპლიარები ავტომუზეუმებმა და კერძო კოლექციონერებმა დაიტაცეს, ქუჩაში მისი ნახვა პრაქტიკულად შეუძლებელია.

23 Tbilisi Automuseum.GAZ 21 02

 

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2020

 

 

 

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365