Сitroen DS. ნაწილი 2
Citroёn DS-ის ძარის სიმაღლის რეგულირებას კიდევ ერთი დიდი პლუსი ჰქონდა: საბურავის გამოსაცვლელად დომკრატი საჭირო აღარ იყო - ძარის მაქსიმალურად აწევის შემდეგ მას საყრდენებს შეუყენებდნენ, ძარის დაშვებისას კი ბორბლები ჰაერში რჩებოდნენ დაკიდებულები.
"სიტროენის" პატენტით შექმნილი ჰიდრავლიკური სისტემა შემდგომში კომპანია Rolls-Royce -მა გამოიყენა მოდელზე Silver Shadow, ხოლო Mercedes-Benz -მა მსგავსი სისტემა თავისი ძალებით შეიმუშავა.
მიუხედავად იმისა, რომ Citroёn DS თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც ყველასთვის ხელმისაწვდომი მანქანა, მისი გასაყიდი ფასი ტექნიკური სირთულის გამო საკმაოდ მაღალი იყო. ამასთან ერთად, ბევრ პოტენციურ მყიდველს აფრთხობდა ჰიდროსისტემის სირთულე და უჩვეულობა - თავად DS-ის მფლობელები ამას ხუმრობით "ჰიდროფობიას" ეძახდნენ.
1956 წლის ოქტომბერში წარმოდგენილი იყო გამარტივებული და ამდენად, უფრო იაფი მოდელი - Citroën ID19. ძარა და დაკიდების სისტემა იგივე დარჩა, მაგრამ საჭის მექანიზმი და ტრანსმისია ჩვეულებრივი, მექანიკური გახდა. ჰიდრავლიკური დისკური სამუხრუჭე სისტემა ასევე მექანიკურით, დოლურით შეცვალეს. ამდენად, ჰიდროსისტემის წყობიდან გამოსვლის შემთხვევაში მანქანას თავისი სვლით შეეძლო სერვისცენტრამდე მიღწევა. ძრავა შედარებით უფრო სუსტი იყო. უკანა ფანჯარა პლექსიგლასისგან იყო დამზადებული. ასეთ სიტროენებს ხშირად "მექანიკურებს" (mécanique) ეძახდნენ, უფრო მაღალი კლასის "ჰიდრავლიკურისგან" (hydraulique) განსხვავებით.
1958 გამოვიდა პირველი უნივერსალი, DS Break, მას მოყვა სხვა ვერსიებიც: Commerciale, Familiale და Ambulance - სანიტარული ავტომობილი, რომლის უკანა დასაჯდომი იკეცებოდა საკაცისთვის ადგილის გასათავისუფლებლად.
თვლების ბაზა უცვლელი დარჩა, მანქანის სიგრძემ კი მოიმატა ძარის უკანა ნაწილის ხარჯზე. ამავ დროს უკანა ნაწილის დიზაინი სედანთან შედარებით გაუბრალოვდა: გაქრა მოხვევის მაჩვენებლები სახურავზე, უკანა ბორბლის დახურული თაღები - მოკლედ, იშვიათი შემთხვევა მსოფლიო ავტომრეწველობაში, როდესაც სედანის დიზაინი უკეთესად გამოიყურებოდა, ვიდრე უნივერსალის.
მართალია, DS-ის დიზაინისადმი გულგრილი არავინ რჩებოდა, მაგრამ ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ის უკლებლივ ყველას აღაფრთოვანებდა. ისევე როგორც თავის დროზე ეიფელის კოშკი, DS-იც ბევრს სიმახინჯედ მიაჩნდა, ზოგიერთი მის ფორმებს ბაყაყს ამსგავსებდა, ზოგი კრიტიკოსი "მსოფლიოში ყველაზე საშინელ მაქანასაც" კი ეძახდა.
DS-ის ბაზარზე გამოჩენისთანავე, სახელგანთქმული კუსტარული ძარების ატელიეს მფლობელმა, ანრი შაპრონმა DS-ის ბაზაზე კაბრიოლეტებისა და სხვა ექსკლუზიური მოდიფიკაციების დამზადება გადაწყვიტა.
თავდაპირველად "სიტროენმა" შაპრონს შასის მოწოდებაზე უარი უთხრა, რადგან საკუთარი ძალებით აპირებდა კაბრიოლეტების გამოშვებას. შაპრონი იძულებული გახდა, სერიული სედანები შეესყიდა და კაბრიოლეტები მათ ბაზაზე დაემზადებინა. ბოლოს შეთანხმების მიღწევა მაინც მოხერხდა.კაბრიოლეტების დასამზადებლად შაპრონისთვის სპეციალურად გაძლიერებული შასის მიწოდება დაიწყეს. ასეთ მანქანებს ქარხნულ კაბრიოლეტებს (Usine Cabriolets) უწოდებდნენ და მათზე "სიტროენის" გარანტია ვრცელდებოდა. "ქარხნული" კაბრიოლეტი სულ 1 300 ცალი გამოუშვეს, დღეს ასეთი მანქანები ყველაზე ძვირად ფასობს DS-ის მოდიფიკაციებს შორის.
კაბრიოლეტები, ასევე ექსკლუზიური კუპეები, სედანები და ლიმუზინები Citroёn DS-ის ბაზაზე შაპრონის ატელიეში მცირე პარტიებით 1958 წლიდან მზადდებოდა. მათი უმეტესობა ორიგინალისგან უკანა ნაწილის დიზაინით განსხვავდებოდა - მაგალითად, Lorraine უკნიდან სტანდარტული სედანის შესახედაობა ჰქონდა, ყუთისმაგვარი საბარგულით.
კაბრიოლეტი Le Caddy და კუპე Le Dandy იმდროინდელ ამერიკულ სტილში იყვნენ გადაწყვეტილები - პატარა "ფარფლებით" საბარგულის გარშემო.
ასეთივე იყო ლიმუზინ Majesty -ის უკანა ნაწილი, ამასთან ერთად გვიანი გამოშვების ეგზემპლიარებზე უკანა კარი მოძრაობის საწინააღმდეგო მიმართულებით იღებოდა.
1958 წლის ოქტომბრიდან სპეციალური დაკვეთებით დაიწყო Citroën DS Prestige გამოშვება.
შაპრონის ატელიე ასევე ახდენდა ამ მანქანების ტიუნინგს კლიენტის მოთხოვნების შესაბამისად. ეს იყო გამყოფი მინა მძღოლსა და მგზავრებს შორის, სპეციალური კონტეინერი პიკნიკებისთვის, ბარი, ტელევიზორი და ტელეფონი, რომელიც პარიზიდან 20 კილომეტრამდე მოშორებით მუშაობდა.
1964 წლიდან დაიწყო ლუქს-მოდიფიკაციის, Citroën DS19 Pallas (ძველი ბერძნული ღვთაების სახელი) წარმოება. სტანდარტული ვერსიისგან ის განსხვავდებოდა დაგრძელებული ძარით, რის შედეგადაც უკან მსხდომი მგზავრებისთვის მეტი ადგილი გამოთავისუფლდა. ძრავას საწვავის შეპკურების სისტემა გააჩნდა, სალონი ტყავით იყო მოპირკეთებილი, იყო კონდიციონერი, ტონირებული მინები, თავის მისაყუდებლები, ასევე მძღოლის სავარძლის ლიფტი. 10 წლის განმავლობაში დამზადდა 10000 ლუქს-სედანი.
ამავე 1964 წელს გულის შეტევისგან მოულოდნელად გარდაიცვალა დიზაინერი ფლამინიო ბერტონი. კომპანიისთვის ეს მართლაც უმძიმესი დანაკარგი იყო. სწორედ ბერტონიმ შექმნა "სიტროენის" ისეთი ლეგენდარული მოდელები, როგორც Traction Avant, Type H, 2CV და თავისთავად, DS. რამდენიმე ათწლეულით ეს მანქანები საფრანგეთის ისეთივე სიმბოლოებად იქცნენ, როგორც ტრიუმფალური თაღი თუ ეიფელის კოშკი. ბერტონის ბოლო რეალიზებული ნამუშევარი 1961 წელს გამოშვებული Citroën Ami იყო, ბევრი მისი ავანგარდული პროექტი განუხორციელებელი დარჩა.
1965 წლიდან კომპანია შეუდგა DS/ID სერიის ერთ-ერთი ყველაზე სუსტი წერტილის - ძრავის მოდერნიზაციას: DS19-თვის შეიქმნა ძრავა DY თითქმის იგივე მოცულობით (1985 კუბ. სმ). პარალელურად, 1965 წლის სექტემბერში შედგა უფრო მძლავრი ძრავის მქონე Citroёn DS21 -ის დებიუტი. მისი ძრავა - DX 2175 კუბ. სმ. მოცულობით 109 ცხ. ძ. სიმძლავრეს ავითარებდა და წუთში 5500 ბრუნს იძლეოდა. DS21 -ის მაქსიმალური სიჩქარე 175 კმ/სთ-მდე გაიზარდა და 100 კმ-ზე ის 9,8 ლიტრ ბენზინს ხარჯავდა.
1968 წელს 1,9 ლ. ძრავის სიმძლავრე გაზარდეს და ამ ძრავაზე აწყობილ მანქანებს DS20 ინდექსით უშვებდნენ. 1969 წლის სექტემბერში Citroёn DS21-ზე სერიული მანქანებისთვის მსოფლიოში პირველად გამოიყენეს საწვავის შეპკურება ელექრონული მართვით.
1967 წელს განახორციელეს DS სერიის ყველაზე მნიშვნელოვანი რესტაილინგი: შეიცვალა ავტომობილის წინა ნაწილი. მართალია, ოთხფარნიან მოდიფიკაციებს "სიტროენი" მანამდეც უშვებდა, მაგრამ ახლა წინა სანათები გამჭვირვალე ხუფის ქვეშ გააერთიანეს - ეს პირველ რიგში ამერიკელი დილერების მოთხოვნით გაკეთდა.
ამასთან ერთად შიდა სანათების წყვილი საჭესთან ერთად ბრუნავდა, ხოლო ძვირადღირებულ მოდელებზე გარე სანათების წყვილი დაკიდებასთან იყო დაკავშირებული და მანქანის დატვირთვის მიხედვით ახდენდა სხივის კორექტირებას.
ამავე წელს "სიტროენმა" შემოიტანა კიდევ ერთი მეტად მნიშვნელოვანი სიახლე. თავდაპირველად ჰიდრავლიკურ სისტემაში წითელი ფერის სინთეთიკური სითხე LHS იხმარებოდა, რომელიც მექანიზმის კოროზიას იწვევდა. 1967 წლიდან ის LHM მინერალურმა ზეთმა შეცვალა. მართალია კოროზიის პრობლემა დაძლეულ იქნა, მაგრამ ზეთი სიტემატურ გამოცვლას საჭიროებდა, რაც მხოლოდ საფირმო სერვის-ცენტრებში იყო შესაძლებელი. ამდენად, პრობლემური მანქანის რეპუტაცია "სიტროენს" მაინც შემორჩა.
1972 წელს მოხდა DS სამოდელო რიგის ბოლო მოდერნიზაცია: DS21 კიდევ უფრო ძლიერი ძრავით აღჭურვილმა Citroёn DS23 -მა შეცვალა. ძრავის მოცულობა 2347 კუბ. სმ. შეადგენდა, სიმძლავრე 132 ცხ.ძ. აღწევდა, მაქსიმალურმა სიჩქარე კი 188 კმ/სთ. უშვებდნენ ძრავის ორ მოდიფიკაციას: კარბიურატორით (DX4) და საწვავის შეპკურებით (DX5).
საფრანგეთის გარდა, DS ან ID სერიის მოდელებს ასევე ბელგიაში, ინგლისში, სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკაში, ავსტრალიაში და პორტუგალიაში აწყობდნენ. 1971 წლიდან DS სერიის აწყობა სოციალისტურ იუგოსლავიაშიც დაიწყეს - ეს საპრესტიჟო ავტომობილები უმეტესად პარტიულ და სახელმწიფო მაღალჩინოსნებს შორის ნაწილდებოდა. დაუდასტურებელი ცნობებით, DS/ID სერიიის მანქანებს აწყობდნენ ასევე მექსიკაში, ჩინეთში, ინდონეზიასა და ზიმბაბვეში.
1969 წლის 7 სექტემბერს კომპანიამ გამოუშვა მემილიონე Citroёn DS, რომლის მფლობელი 22 წლის სტუდენტი გახდა - მან ავტომობილი რადიოსადგურ "ევროპა-1"-ის ლატარიაში მოიგო.
1975 წლის 24 აპრილს კონვეიერიდან ჩამოვიდა Citroёn DS -ის ბოლო ეგზემპლიარი № 1 330 755. სულ კი საფრანგეთის, ბელგიის და დიდი ბრიტანეთის ქარხნებში 1 456 115 ლეგენდად ქცეული Сitroёn DS/ID იქნა აწყობილი.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019
