მოტოეტლი СМЗ С3А
სამბორბლიანი ინვალიდების მოტოეტლი СМЗ С1Л, რომლის წარმოება სერპუხოვოს მოტოციკლების 1953 წელს დაიწყო, 50-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის სრულ ანაქრონიზმად იქცა. ომისშემდგომ წლებში ამგვარი მოტოეტლები საკმაოდ იყო მომრავლებული ევროპის ქალაქებში, თანაც ბევრი მათგანი, უნდა ითქვას, საბჭოურ "ინვალიდკებზე" არანაკლებ მონსტრუოზულად გამოიყურებოდა. უკვე 50-ანების მიწურულს, ეკონომიური მდგომარეობის გაუმჯობესების ფონზე, მოტოეტლები უფრო სწრაფმა და კომფორტაბელურმა მიკროავტომობილებმა განდევნა ევროპული გზებიდან.
რაღა თქმა უნდა, მორახრახე "ციკლოპები" საბჭოთა ქალაქებში "კოსმოსურ ზესახელმწიფოს" სახეს სულაც არ შეეფერებოდა. საჩქაროდ იყო საჭირო ახალი, მოხდენილი და კომფორტაბელური მიკროავტომობილის შექმნა, მაგრამ ამ საქმეზე "ხელების გასვრა" არც ერთ მსხვილ ავტომწარმოებელს არ სურდა.
გაზ-18-ის წარუმატებელი პროექტის გარდა, 50-იანი წლების მეორე ნახევარში ინვალიდებისთვის განკუთვნილი მეორე მიკრომანქანის შექნაც იგეგმებოდა. სამეცნიერო-კვლევით საავტომობილო ინსტიტუტში (НАМИ) შეიმუშავეს სრულიად ახალი მიკროავტომობილის კონცეპცია. 1957 წლისთვის შექმნილ პროტოტიპს НАМИ-031 ეწოდა.
მიკროავტომობილის ძარის დამზადება ლითონისგან იყო ჩაფიქრებული, თუმცა გათვალისწინებული იყო ასევე კარკასულ-პანელოვანი ვარიანტიც მინაპლასტიკის გამოყენებით, რომელიც ლითონისაზე 30%-ით მსუბუქი უნდა ყოფილიყო. რაც მთავარია, ბრეზენტის ტენტის ნაცვლად მანქანას მყარი სახურავი ექნებოდა.
მანქანაზე ოთხტაქტიანი, ორცილინდრიანი 14.5 ცხ. ძ. მოტოციკლის ძრავის, М-65-ის დაყენება იგეგმებოდა, 650 კუბ. სმ. მოცულობით (მსგავს М-62 და М-63 ძრავებს მძიმე მოტოციკლ "ურალზე" იყენებდნენ). ორი მოტოციკლის კარბიურატორის ნაცვლად ერთი საავტომობილო უნდა დაეყენებინათ, ძრავის დაქოქვა ელექტროსტარტერით ხორციელდებოდა.
ისევე როგორც გაზ-18-ის შემთვევაში, სერპუხოვოს ქარხანას ახალი მოდელის ასათვისებლად საკმარისი რესურსები არ აღმოაჩნდა. ქარხანა ამ დროისთვის კვლავაც ტექნოლოგიურად ჩამორჩენილ საწარმოდ რჩებოდა, მოდერნიზაციისთვის საჭირო თანხებს არავინ იძლეოდა. შექმნილი სიტუაციიდან ერთადერთი გამოსავალი ძველი, სამბორბლიანი "ციკლოპის" ღრმა მოდერნიზაცია იყო НАМИ-031-თვის შემუშავებული ცალკეული კვანძების გამოყენებით.
СМЗ С3А - ასე ეწოდა ახალ მოდელს (იკითხება როგორც ეს-ემ-ზე ეს-სამი-ა).
ყველა ცვლილება არსებული ძარის კონფიგურაციის გათვალისწინებით შეჰქონდათ. მისი კონსტრუქცია თითქმის უცვლელად გადმოიტანეს ახალ მოდელზე. მინაპლასტიკის ნაცვლად ძარის კარკასი კვლავაც ძვირადღირებული ქრომასილის ფოლადის მილებისგან იყო აწყობილი. პირველი მოდელისგან განსხვავებით, კარები ლითონისგან მზადდებოდა, თუმცა სახურავი კვლავაც ბრეზენტის დატოვეს - შეიძლება ითქვას, ეს იყო პირველი საბჭოთა როდსტერი.
НАМИ-031-ის ბაზაზე შეიმუშავეს წინა დაკიდება (მსგავს კონსტრუქციას "ფოლკსვაგენის" მცირელიტრაჟიან ავტომობილებში იყენებდნენ), ასევე საჭის ახალი სისტემა - მოტოციკლისებური სახელურის ნაცვლად ტრადიციული, მრგვალი საჭე დააყენეს. ფაქტიურად, ერთადერთი პრინციპული ცვლილება კონსტრუქციაში ოთხი, თანაც ზომაში ცოტა გაზრდილი ბორბალი იყო სამის სანაცვლოდ.
ახალ მოდელზე ერთცილინდრიანი მოტოციკლის ძრავა, იჟ-56 დააყენეს, 346 კუბ. სმ. მოცულობითა და 8 ცხ. ძ. სიმძლავრით. მაქსიმალური სიჩქარე 60 კმ/სთ-ს შეადგენდა. მანქანას სუსტი დინამიკა ახასიათებდა, რის გამოც ის იმდროინდელ საგზაო მოძრაობასაც კი ხშირად უქმნიდა პრობლემებს. მუხრუჭი დოლური ტიპის იყო და მხოლოდ უკანა ბორბლებზე მოქმედებდა.
მართალია, ძარის ფორმა თითქმის არ შეცვლილა, მაგრამ მოტოეტლი ცოტათი მაინც უფრო სასიამოვნო შესახედი გახდა. ერთი ცენტრალური ფარნის ნაცვლად გვერდიგვერდ ორი სანათი დაკიდეს, როგორც ომამდელ მანქანებზე, თუმცა არსებობდა პროტოტიპი ძარასთან შერწყმული ფარებით.
ეს უკვე აღარ იყო მოტორიანი ურიკა, თუმცა ავტომობილსაც ასეთ ნაკეთობას ვერ უწოდებდი. თავზარდამცემი და შიშისმომგვრელი "ციკლოპი" ოდნავ უფრო სიმპატიურმა "გომბეშომ" შეცვალა - ხანდახან С3А-ს ასედაც ეძახდნენ, თუმცა ხალხში უფრო მეტად სხვა მეტსახელი იყო გავრცელებული: "მორგუნოვკა".
1960 წელს ეკრანებზე გამოსულ ლ. გაიდაის კინოკომედიის, "ოპერაცია "ი"-ს (ორიგინალში - "Операция "Ы") გმირები - უნიათო ავანტიურისტები ნიკულინის, მორგუნოვის და ვიცინის შესრულებით ასეთი მოტოეტლით გადაადგილდებოდნენ. მისი მფლობელი მორგუნოვის პერსონაჟი იყო, რომლის გაბარიტებსაც ეს ერთი ბეწო მანქანა აშკარად არ შეეფერებოდა. მოტოეტლმა ეკრანზე სულ რამდენიმე წამში გაიელვა, მაგრამ მეტსახელი "მორგუნოვკა" მას სამუდამოდ შემორჩა.
ერთი შეხედვით უცნაურია, თუ რატომ შეაჩერეს კომედიის ავტორებმა არჩევანი სწორედ С3А-ზე: ის მხოლოდ ინვალიდებზე გაიცემოდა და გაყიდვაში არასოდეს ყოფილა, შეუძლებელი იყო ასევე მისი გადაყიდვა და გადაფორმება, ან ახლობლისგან თხოვება - სამართავად სპეციალური მოწმობა იყო საჭირო. შეუძლებელია, ფილმის ავტორებს ამის შესახებ არაფერი სცოდნოდათ.
არაა გამორიცხული, რომ ეს თავისებური მინიშნება იყო ავტორებისგან: იმ ხანად არსებობდნენ თაღლითები, რომლებიც გამოგონილი, ან უმნიწვნელო დაავადების ნიადაგზე ინვალიდობას იფორმებდნენ და შესაბამისი შეღავათებით სარგებლობდნენ. ზოგიერთი მათგანი უფასოდ ავტომობილის დასაკუთრებასაც კი ახერხებდა. როგორც ჩანს, პირდაპირი ტექსტით ამის თქმა ვერ ხერხდებოდა და ავტორებმა ფარულ ხერხს მიმართეს. ამგვარ "საიდუმლო გზავნილებს" ვერ ამჩნევდა ცენზურა, სამაგიეროდ მაყურებელი მათ ამოკითხვას შეჩვეული იყო.
60-ანი წლების დასაწყისში გაკეთდა ინვალიდებისთვის გაუმჯობესებული მანქანის შექმნის კიდევ რამდენიმე მცდელობა. ნიკიტა ხრუშჩოვის მიერ რიგი სამინისტროების გაუქმებისა და მათი ფუნქციების სოვნარხოზებზე გადანაწილების შემდეგ გაჩნდა იმედი, რომ ავტომრეწველობა თავს დააღწევდა ადმინისტრაციული აკრძალვებსა და ჩინოსანთა თვითნებობას.
სერპუხოვოს ქარხნის კონსტრუქტორები შეძლებისდაგვარად ცდილობნენ არსებული მოდელის გაკეთილშობილებას. 1959 წელს შეიქმნა კიდევ ერთი პროტოტიპი, CМЗ-С4A - ფაქტიურად იგივე "გომბეშო" მყარი სახურავით.
1960 წლისთვის კი კონსტრუქტორებმა წარმოადგინეს პროტოტიპი CМЗ-С4Б სრულიად განსხვავებული, დახურული სამმოცულობიანი ძარით.
იმავე წელს შექმნილ მეორე პროტოტიპსაც - CМЗ-С5А-ს ამგვარი ძარა ჰქონდა, რომელიც მინაპლასტიკის დაკიდებული პანელების გამოყენებით დამზადდა.
1962 წლისთვის მოსკოვის ავტოქარხნების შემწეობით შეიქმნა კიდევ ერთი პროტოტიპი - НАМИ-086 "სპუტნიკი", რომლის სერიული წარმოება ასევე სერპუხოვოს ქარხანაში იგეგმებოდა. "სპუტნიკი" ორ მოზრდილ ადამიანს იტევდა, მცირე უკანა სკამებზე კი ორი ბავშვის მოთავსება იყო შესაძლებელი. მანქანის სიმაღლე სულ რაღაც 1,26 მეტრი იყო და გარეგნულად ის უფრო სპორტკარს წააგავდა. ძველი მოტოეტლებისგან განსხვავებით, გათვალისწინებული იყო გათბობის სისტემა.
"სპუტნიკის" კონსტრუქციაში გამოყენებული იყო ისეთი სიახლე, როგოც ელექტრომაგნიტური გადაბმულობა - სიჩქარის გადასართავად მძღოლს მხოლოდ სახელურის გადაწევა უწევდა. პირველად საბჭოთა ავტომრეწველობაში გამოიყენეს ასევე ტრავმაუსაფრთხო საჭე, დაკიდება ყველა ბორბლისთვის დამოუკიდებელი იყო.
"სპუტნიკისთვის" სპეციალურად დაამზადეს საცდელი ძრავა "ზაპოროჟეც" ზაზ-965 "განახევრებული" ძრავის ბაზაზე, ის ოთხტაქტიანი იყო - ამგვარი ძრავით ბევრი უცხოური მიკროავტომობილიც კი ვერ დაიკვეხნიდა. მართალია, ფორმალურად "სპუტნიკს" მოტოეტლს უწოდებდნენ, მაგრამ ის თავისუფლად შეიძლება სრულყოფილ მიკროავტომობილად ჩაითვალოს. "სპუტნიკი" არა მარტო ინვალიდებისთვის იქმნებოდა, ასევე იგეგმებოდა მანქანის მოსახლეობაზე გაყიდვაც.
მიუხედავად იმისა, რომ "სპუტნიკის" კონსტრუქცია ბევრწილად სერპუხოვოს ქარხნის შესაძლებლობათა გათვალისწინებით იქმნებოდა და მასში გამოყენებული იყო С3А-ს ბევრი კვანძი, ახალი მანქანის წარმოებისთვის ქარხანა მზად არ აღმოჩნდა - მას არ ჰქონდა დანადგარები რთული ფორმის ძარის წარმოებისთვის.
С3А-ს ბაზაზე რამდენიმე საინტერესო ექსპერიმენტალური კონსრუქცია შეიქმნა, კერძოდ, მცირე სატვირთო მოტოეტლის პროტოტიპი:
არსებობდა ასევე ახალგაზრდა დიზაინერების მიერ შექმნილი მიკრო-ყველგანმავალის პროექტიც, რომლის ძარის მოხაზულობა დამახინჯებულად აისახა ქარხნის შემდგომი მოდელის - С3Д -ს დიზაინში - ამაზე ჩვენ ცალკე სტატიაში ვისაუბრებთ.
სამწუხაროდ, ვერც ერთი ამ პროექტის სერიაში გაშვება ვერ მოხერხდა და ახალი მანქანის ნაცვლად ქარხანამ 1962 წელს აითვისა უმნიშვნელოდ მოდერნიზირებული მოდიფიკაცია - С3АМ, რომელიც გამოირჩეოდა მხოლოდ ახალი მაყუჩით, ჰიდრავლიკური ტელესკოპიური ამორტიზატორებითა და რიგი სხვა უმნიშვნელო განახლებით.
ძირითადი მოდელის გარდა ქარხანა 1959 - 1962 წლებში უშვებდა ასევე С3Б მოდიფიკაციას ცალი ფეხისა და ხელის გარეშე დარჩენილი ინვალიდებისთვის. სულ ამ მოდიფიკაციის 7819 ეგზემპლიარი დამზადდა.
С3А-ს სერიული წარმოება 1970 წლამდე გაგრძელდა, საერთო ჯამში ქარხანამ 203 291ასეთი მოტოეტლი გამოუშვა, თუმცა დღეს მათგან მხოლოდ ერთეულებიღაა შემორჩენილი. არსებული კანონით, 5 წლის შემდეგ მფლობელს მანქანა სახელმწიფოსთვის უნდა ჩაებარებინა ახლის სანაცვლოდ, რის შემდეგაც მისი უტილიზაცია ხდებოდა.
უნდა ითქვას, რომ მოტოეტლს მფლობელთა უმრავლესობა ყოველგვარი სინანულის გარეშე ელეოდა, თუმცა იყვნენ ისეთებიც, ვინც კანონის ავლით მანქანას სადღაც მიყრუებულ სოფელში მალავდა. სწორედ მათი წყალობით შემორჩა დღევანდელ დღემდე მოტოეტლის ცალკეული ეგზემპლიარები.
ყველა ჩამოთვლილ ნაკლთან ერთად არ შეიძლება არ ავღნიშნოთ მოტოეტლის დადებითი მხარეებიც: კონსტრუქციული სიმარტივის წყალობით მისი რემონტი დიდ სირთულეს არ წარმოადგენდა, საწვავის საკმაოდ დიდი ხარჯი (4,5 - 5 ლ. 100 კმ-ზე) ბენზიზის სიაფით კომპენსირდებოდა. ძარის მცირე გაბარიტების მიუხედავად, სალონი სიგანით თითქმის უტოლდებოდა სხვა, უფრო დიდ ავტომობილებისას და ორ მგზავრს შიგ საკმაოდ კომფორტულად შეეძლო მოთავსება. შეიძლება ითქვას, რომ ყველა თავისი ნაკლოვანების მიუხედავად, ამ მოტოეტლმა ათასობით ინვალიდს შეუმსუბუქა ცხოვრება.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019
