„სამთვლიანი ციკლოპები“
დიდი სამამულო ომის ფრონტებიდან უამრავი ინვალიდი დაბრუნდა. ზუსტი მონაცემების დადგენა დღეს ძნელია, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში მათი საერთო რიცხვი 2 მილიონს აჭარბებდა, აქედან უმეტესობას უჭირდა, ან საერთოდ არ შეეძლო დამოუკიდებლად გადაადგილება. მათ რიცხვს ასევე შრომის ინვალიდებიც ემატებოდნენ. მრეწველობა სავალალო მდგომარეობაში იყო, ვერ ხერხდებოდა ინვალიდთა უზრუნველყოფა ჩვეულებრივი, უმოტორო ეტლითაც კი - უფეხოდ დარჩენილი ხეიბრები უმეტესად თვითნაკეთი გორგოლაჭიანი ფიცრებით გადაადგილდებოდნენ.
პირველი მოტორიზებული გადადგილების საშუალების გამოშვება 1947 წელს დაიწყეს კიევის მოტოციკლების ქარხანაში. ეს იყო სამბორბლიანი მოტოციკლი (ტრიციკლი) К-1В (კა-1-ვე) „კიევლიანინი“. მისი კონსტრუქცია წარმოებაში მყოფი მსუბუქი მოტოციკლის (ზოგი მას მოპედადაც თვლის), К-1Б - ს მოდიფიკაცია. მოტოციკლის უკანა ნაწილი ჩაანაცვლეს სავარძლით, აქეთ-იქიდან კი ორი ბორბალი იყო განლაგებული - მათგან წამყვანი მხოლოდ ერთი იყო. შედეგად მიღებული ჰიბრიდი უფრო ინდოეთსა და აღმოსავლეთის სხვა ქვეყნებში პოპულარულ „მოტორიქშას“ წააგავდა.
საჭე გრძელი სახელურით იყო შეცვლილი. სავარძლის წინ სიჩქარეთა გადართვის სამი ბერკეტი იყო განლაგებული, არსებობდა უკან სვლის საშუალებაც. მოტორის სიმძლავრე სულ რაღაც 2,3 ცხ. ძ. შედგენდა, ამიტომ აღმართზე ასასვლელად დამატებით ხელით სატრიალებელი „პედალები“ იყო გათვალისწინებული. „პედალები“ ასევე სტარტერის როლსაც ასრულებდნენ. აღმართზე ასვლისას ერთადერთმა წამყვანმა ბორბალმა მოცურება იცოდა, ასეთ შემთხვევებში ეტლის მფლობელს მისკენ ურჩევდნენ სიმძიმის გადატანას - წარმოიდგინეთ, რას ნიშნავს ეს უფეხო ადამიანისთვის!
უნდა ითქვას, რომ მოტოციკლი К-1Б გერმანული Wanderer-1Sp -ს ასლი იყო და გერმანიიდან რეპარაციით გადმოტანილ ქარხანაშივე აწყობდნენ (თავიდან სულაც გერმანულ Sach-ის ძრავაზე). ყოველივე ამის ნიადაგზე ინვალიდებმა ეტლს მეტსახელად „მადლობა ჰიტლერს“ შეარქვეს.
1951 წლისთვის გადაწყდა - მოტოეტლების წარმოება სერპუხოვოს ავტოქარხანაში გადაეტანათ, რომელიც ასევე მოტოციკლების წარმოებით იყო დაკავებული. პირველი მოდელი, С1Л (ეს-1-ელ) 1953წლის მაისში გაუშვეს სერიაში. მისი ძრავის სიმძლავრე 3 – 3,5 ცხ. ძალას შედგენდა (შედარებისთვის - გაზონების სათიბი მანქანის ძრავის სიმძლავრე საშუალოდ 6 ცხენის ძალაა). ამის გამო ეტლს მხოლოდ სწორ გზაზე შეეძლო გადაადგილება, სოფლის გზებისა და მცირეოდენი აღმართებისთვისაც ის სრულიად გამოუსადეგარი იყო. სიჩქარე 30 კმ/სთ-ს არ აღემატებოდა (შემდგომ მოდიფიკაციაში ის 55 კმ/სთ-მდე გაზარდეს). უსწორმასწორო გზებზე გადაადგილებას ასევე მეტად მცირე (9 დიუიმიანი) ბორბლები აბრკოლებდა.
ყველა სხვა საბჭოთა ავტომანქანისგან განსხვავებით, С1Л კონსტრუქცია უცხოური პროტოტიპების კოპირების გარეშე შეიმუშავეს. შედეგიც სახეზე იყო: გარეგნულად ის მოტოციკლიდან მოწყვეტილ ეტლს უფრო წააგავდა, ვიდრე ავტომანქანას. თავისი კონსტრუქციით ის კლასიკური ტრიციკლი იყო: სამი ბორბალი, მოტოციკლი „მოსკვას“ ძრავი, მოტოციკლის საჭე ტრადიციულის მაგივრად, რომელზეც ძირითადი სამართავი მექანიზმები იყო დამონტაჟებული. თავისი „წინაპრისგან“ განსხვავებით, С1Л -ს დახურული ძარა გააჩნდა, რომელიც მძღოლს წვიმისა და ქარისგან მეტნაკლებად იცავდა. ძარა მილებისგან იყო შეკრული, რომლებზეც ლითონის ფურცელი იყო მიკრული.
უშვებდნენ ასევე მოტოეტლის კიდევ ორ მოდიფიკაციას - С1Л-О და С-С1Л-ОЛ, რომლებიც მხოლოდ ცალი ხელით იმართებოდნენ - შესაბამისად მარჯვენათი ან მარცხენათი. საჭის მაგივრად ისინი, თანამედროვე ტემრინოლოგიით რომ ვისარგებლოთ, „ჯოისტიკებით“ იყვნენ არჭურვილები.
ცენტრში განლაგებული ერთადერთი ფარნის გამო ტექნიკის ამ საოცრებას „ციკლოპი“ შეერქვა. არქივში შემონახულ ფოტოსურათებით თუ ვიმსჯელებთ, მაკეტის შექმნის სტადიაზე განიხილებოდა მოტოეტლის „ორთვალა“ ვარიანტიც, მაგრამ საბოლოოდ წარმოებაში „ციკლოპისმაგვარი“ ვერსია ჩაეშვა. როგორც ჩანს, კონსტრუქტორებმა ის უფრო შიშისმომგვრელად ჩათვალეს.
თავდაპირველად ქარხანას არ გააჩნდა არანაირი ტექნოლოგიური ხაზი ძარის წარმოებისთვის, ამიტომაც მის დამზადებას ორი მუშა 4-5 დღეს ანდომებდა. ყოველივე ამის გამო „ყველაზე იაფი მანქანის“ წარმოების თვითღირებულება სინამდვილეში არც ისეთი დაბალი იყო.
1952 – 1958 წლებში ქარხანამ 19 128 მოტოეტლი გამოუშვა (1956 წლიდან - ახალ მოდიფიკაციას С3Л უფრო ძლიერი, ИЖ-49 მოტოციკლის ძრავით), 1958 წლიდან კი სერპუხოვოს ქარხანა მნიშვნელოვნად მოდერნზირებული მოტოეტლების C3A-ს გამოშვებას შეუდგა.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019
