Pin It

 გაზ-მ1 (ГАЗ-М1, GAZ M1)

 

 მოდელი  გაზ-მ1 (ГАЗ-М1; GAZ-M1)
 გამოშვების წლები  1933 - 1937
 ტიპი

სედანი, პიკაპი, ფაეტონი

4 × 2, უკამა წამყვანღერძიანი

ძრავა  ГАЗ-М, 3285 კუბ.სმ, 50 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი  მექანიკური, 3 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე  113 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 60 ლ.
საწვავის ხარჯი  14,5 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4625x1770 x1780 მმ.
ტვირთამწეობა 500 კგ.
წონა 1370 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  როდესაც გორკის ქარხანა მხოლოდ ემზადებოდა ГАЗ-А-ს გამოსაშვებად, თავად ფორდს სამშობლოში სერიოზული პრობლემები შეექმნა: ავტოკონცერნმა "ჯენერალ მოტორსმა" ექვსცილინდრიანი ძრავის მქონე მანქანები გამოიყვანა ბაზარზე, რის გამოც 1931 წლისთვის Ford-A -ს გაყიდვები მნიშვნელოვნად დაეცა. მდგომარეობას იმხანად დაწყებული დიდი დეპრესია ამძიმებდა. ფორდმა უპრეცედენტო გადაწყვეტილება მიიღო - გამოეშვა მანქანები 8 ცილინდრიანი V-ს მაგვარი ძრავით - უწინ ასეთებს მხოლოდ ყველაზე ძვირადღირებულ ავტომობილებზე აყენებდნენ.
B სერიის პირველი "ფორდი" 8-ცილინდრიანი ძრავით - Ford Model 18 კონვეირიდან 1932 წელს ჩამოვიდა, ორი წლის შემდეგ მას Model 40 მოჰყვა, 1935 წელს კი Model 48 გამოვიდა. ყველა ამ მოდელს ხშირად როგორც Ford V8 -ს მოიხსენიებენ, რაც გარკვეულ არეულობას იწვევს.
ახალი ავტომობილები სწრაფი და კარგად მანევრირებადნი იყვნენ, რის გამოც იმდროინდელ ამერიკელ განსგსტერთა "სავიზიტო ბარათად" იქცნენ. სწორედ ამ ტიპის ავტომობილებით (გატაცებულებით, ცხადია) გადაადგილებოდნენ ლეგენდად ქცეული ბოროტმოქმედები - ბონი და კლაიდი.


დადებული ხელშეკრულების თანახმად, ახალი მანქანების გამოშვების შესახებ საბჭოთა მხარეს ჯერ კიდევ 1929 წელს მიეწოდა ინფორმაცია. პასუხად მათ მიიღეს, რომ მოდელი A სრულიად დააკმაყოფილებდა საბჭოთა ადამიანების მოთხოვნებს, ახალი მანქანის ათვისება კი მხოლოდ ზედმეტ სირთულეებს შექმნიდა. მაგრამ შემდგომში გაირკვა, რომ საბჭოთა ადამიანები ГАЗ-А -თი დიდად აღფრთოვანებულები არ არიან: ფაეტონის ტიპის ძარა უამრავ პრობლემას უქმნიდა მგზავრებს მკაცრ კლიმატურ პირობებში. ტაქსის როლში ეს ღია მანქანები სრულიად გამოუსადეგარი გამოდგა - მათ საბარგულიც არ გააჩნდათ და რაც მთავარია, მანქანებით უკმაყოფილები იყვნენ პარტიული და სახელმწიფო აპარატის თანამშრომლები. 1933 წელს გამოიცა სპეციალური დადგენილება ამ ტიპის მანქანების ხისტი სახურავით უზრუნველყოფის შასახებ, მაგრამ არსებული კონსტრუქციის ბაზაზე სედანის შექმნის მცდელობებს წარმატება არ მოჰყოლია.
სხვა რა გზა იყო - ქარხანა ახალ მოდელზე შეუდგა მუშაობას. ამ დროისთვის "ფორდთან" ურთიერთობა საგრძნობლად დაიძაბა. არაკვალიფიცირებული პერსონალი, დაბალი შრომითი დისციპლინა, შეფერხებები მომარაგებაში, საამქროთა მუშაობის ცუდი კოორდინაცია - ყოველივე ეს შეუძლებელს ხდიდა გორკის ქარხნის საპროექტო სიმძლავრემდე გაყვანას. 1935 წელს "ფორდთან" დადებული ხელშეკრულება ვადაზე 3 წლით ადრე იქნა გაუქმებული. ამ დროისთვის გორკის ქარხანაში უკვე არც ერთი ამერიკელი კონსულტანტი არ იყო დარჩენილი და ახალი მოდელის ათვისება ქარხანას პრაქტიკულად დამოუკიდებლად უწევდა.
არსებული ხელშეკრულების საფუძველზე ამერიკულმა მხარემ გორკის ქარხანას 1934 წლის მოდელის დოკუმენტაცია გადასცა და ქარხანა ახალ მანქანაზე - ლეგენდარულ ГАЗ-М1 -ზე შეუდგა მუშაობას.

 


ძარა პრინციპულად ახალი ტექნოლოგიით უნდა დამზადებულიყო: წვრილი ფოლადის ფურცლისგან დაშტამპვით, და არა კარკასზე პანელების აკვრით, როგორც ძველ მოდელებში. თუ ადრე ბენზინი მოტორს თვითდინებით მიეწოდებოდა, ახლა ეს უკვე შეუძლებელი იყო: ბანზინის ავზი ძარის უკანა ნაწილში, დაბლა იყო განლაგებული, ამიტომ ბენზინის მიწოდება დიაფრაგმული საწვავის ტუმბოს საშუალებით ხორციელდებოდა.
საბჭოთა კავშირში 8-ცილინდრიანი მოტორის წარმოება იმ დროისთვის შეუძლებელი იყო, ამიტომ გადაწყვიტეს მისი 4-ცილინდრიანით ჩანცვლება - ამგვარი ძრავები ბიუჯეტურ Ford-B -ზე იხმარებოდა. კიდევ უფრო მეტ პრობლემას სავალი ნაწილი ქმნიდა. "ფორდები" ხარისხიან ასფალტზე იყო გათვლილი, საბჭოეთს კი ყველანაირი გზისთვის განკუთვნილი მანქანა ესაჭიროებოდა, თანაც ის სამხედრო-საველე პირობებშიც უნდა ყოფილიყო გამოსადეგი. ასეთი კონსტრუქციის შემუშავებისთვის არც დრო იყო საკმარისი და არც გამოცდილება. ახალი მოდელის წარმოებაში გაშვება ჭიანურდებოდა და პროექტს ჩაშლა ემუქრებოდა.
გამოსავალი ახლადდანიშნულმა მთავარმა კონსტრუქორმა, ა. ლიპგარტმა მონახა. მან ქარხნის ხელმძღვანელობას გერმანიაში შესთავაზა დოკუმენტაციის შეძენა. ცნობილია, რომ საბჭოთა კავშირის დიდი მეგობარი, ჰენრი ფორდი ამავე დროს არ მალავდა თავის სიმპათიებს ჰიტლერის რეჟიმის მიმართაც. მან 30-ან წლებში ნაცისტური გერმანიის ტერიტორიაზე ვერმახტისთვის ტექნიკის მწარმოებელი ქარხნები აამოქმედა, რის გამოც ამერიკელ სამხედროებს შორის რეპუტაცია შელახული ჰქონდა. გერმანიას იმხანად ასევე ესაჭიროებოდა საიმედო მსუბუქი მანქანა შტაბებისთვის, რისთვისაც მათ Model B-ს საველე პირობებისთვის ადაპტირებული ვერსია -Ford Rheinland შეიმუშავეს. ეს მანქანა იდეალურად შეესაბამებოდა საბჭოთა მოთხოვნებს.
მაგრამ ურთიერთობები გერმანიასთან იმ დროისთვის დღითიდღე რთულდებოდა და მანქანაზე დოკუმენტაციის ლეგალურად შეძენა პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო. შეიძლება ითქვას, რომ ლიპგარტს სასწაულებრივ გაუმართლა. იმ პერიოდში გერმანიისკენ სავაჭრო წარმომადგენელი, დავით კანდელაკი მიემგზავრებოდა მოლაპარაკებებზე.


გაზ მ1- "კანდელაკის მისია"

დავით კანდელაკი, სსრკ-ს სავაჭრო წარმომადგენელი შვედეთში (1934) და გერმანიაში (1935 - 1937) საიდუმლო მოლაპარაკებებს აწარმოებდა გერმანიის მთავრობის უმაღლეს წრეებთან, როგორც სტალინის პირადი ემისარი.
ისტორიაში ეს შეხვედრები "კანდელაკის მისიად" არის ცნობილი და მათი ყველა დეტალი დღემდე არ არის ნათელი. 1935 წლის 5 მაისს კანდელაკი რეიჰსბანკის პრეზიდენტს, იალმარ შახტსა და მის რეფერენტს, ჰერბერტ გერინგს (ჰერმან გერინგის დეიდაშვილს) შეხვდა. საუბარი საბჭოთა კავშირისთვის მსხვილი ფინანსური კრედიტების გაცემასა და სტრატეგიული ტექნოლოგიები გადაცემაზე მიდიოდა. თავად შახტის მტკიცებით, მოლაპარაკებები ჰიტლერის ნებართვით და დავალებით იწარმოებოდა, მაგრამ არსებობს მოსაზრებები, რომ მათ ჰერმან გერინგი კურირებდა, ჰიტლერისთვის გვერდის ავლით. გერინგის სიყვარული ფუფუნებისა და ნადირობისადმი საყოველთაოდაა ცნობილი. ნაკლებადაა გახმაურებული მისი ნარკოდამოკიდებულება. თავად შახტი თავის მემუარებში გერინგს როგორც ამორალურ და კრიმინალურ სუბიექტს ახასიათებს, ამდენად, შეიძლება ისიც ვივარაუდოთ, რომ საბჭოთა მხარე სანაცვლოდ სოლიდურ "ატკატს" იძლეოდა. არსებობს ცნობები დავით კანდელაკის უშუალოდ ჰერმან გერინგთან შეხვედრის შესახებაც, მაგრამ ამის დოკუმენტური დადასტურება ვერ მოიძებნა. საერთოდ, მთელი ეს ისტორია იდუმალებითაა მოცული, ისევე, როგორც დავით კანდელაკის დახვრეტა 1938 წელს.

 


"კანდელაკის მისია" საერთო ჯამში მარცხით დასრულდა, მაგრამ 1935 წლის მოლაპარაკებებზე მან შეძლო მთელი რიგი სტრატეგიული პროდუქტების მოყიდვაზე თანხმობის მიღება, მათ შორის Ford Rheinland-ის დოკუმენტაციაც იყო. რადგანაც დოკუმენტაციის პირდაპირ გადაცემა გამორიცხული იყო, შვედეთში შეიქმნა ფიქტიური ფირმა, რომლის შუამდგომლობითაც მისი გადაყიდვა განახორციელეს.
გორკის ქარხნისთვის ეს ნამდვილი საჩუქარი იყო. ყველაფერს რომ თავი დავანებოთ, მხოლოდ ამერიკული დოკუმენტაციის ფუნტებიდან სანტიმეტრებში გადაყვანა წელიწადზე მეტს დაიკავებდა. ყველაფერთან ერთად, გერმანელმა კონსტრუქტორებმა მოახერხეს ძველი, "Ford-A"-ს ძრავის მოდერნიზაცია და მისი სიმძლავრის 40-დან 50 ცხენის ძალამდე აყვანა. "გაზ-მ1"-ის წარმოების დასაწყებად ყველა პირობა იყო შექმნილი.


წარმოება


1936 წლის 16 მარტს კონვეირიდან პირველი ორი "გაზ მ1" ჩამოვიდა და უკვე 17 მარტს ისინი კრემლში წარუდგინეს სტალინს, მოლოტოვს და ვოროშილოვს.
მ-1 -ის გამოშვებას ყველაფერთან ერთად უდიდესი პოლიტიკური მნიშვნელობა ჰქონდა - ქვეყანა ახალი კონსტიტუციის მიღებისთვის ემზადებოდა, რაც სოციალიზმის საბოლოო გამარჯვებად იყო შერაცხული. სტალინის ცნობილი გამოთქმის: "ცხოვრება უფრო უკეთესი, უფრო მხიარული გახდა" საუკეთესო ილუსტრაცია ახალი მსუბუქი ავტომანქანის გამოშვება იყო. თუ "გაზ-ა" -ს "ფორდისგან" წარმოშობას არავინ მალავდა, მ-1 ყველა წყაროში ბოლო ჭანჭიკამდე საბჭოურ ავტომობილად იყო წარმოდგენილი, მის "ახლო ნათესაური კავშირს" ამერიკულ და გერმანულ პროტოტიპებთან ერთი სიტყვითაც არავინ ახსენებდა. მართალია, ნაწილების უდიდესი ნაწილი მართლაც სსრკ-ში მზადდებოდა, კონსტრუქტორებმა ბევრი კვანძის ადგილობრივ პირობებზე მორგება განახორციელეს, მაგრამ ავტომობილის რეალური წარმომავლობის დამალვაც, რბილად რომ ვთქვათ, არ იყო კორექტური.


20 მაისიდან "მ-1"-ის მასობრივი წარმოება დაიწყო, მაგრამ იმთავითვე იჩინეს თავი კონსტრუქციულმა და აწყობის დეფექტებმა. მათ აღმოსაფხვრელად სერიული წარმოების პარალელურად გამოშვებული ეგზემპლიარების საცდელი გარბენებიც ტარდებოდა. გამოვლენილ დეფექტების აღმოფხვრა წარმოების პროცესშივე მიმდინარეობდა. შეიძლება ითქვას, რომ ავტომობილი სრულყოფამდე მხოლოდ 1937 წლის ბოლოსკენ მიიყვანეს.
ახალი მანქანა 50 ცხ. ძ. მქონე ძრავით 105 კმ/სთ სიჩქარეს ავითარებდა. 80 კმ/სთ სიჩქარეს ავტომობილი 24 წამში აღწევდა. წინა მოდელებთან შედარებით მ-1 -ის სალონი უფრო კომფორტაბელური იყო, რაც ასევე ახალი, დაშტამპვით დამზადებული ძარის დამსახურებაც იყო. მხოლოდ მანქანის სახურავი მზადდებოდა ხის ჩარჩოზე დერმანტინის დაჭიმვით. მძღოლის სავარძელი რეგულირებადი იყო - შეიძლებოდა მისი წინ და უკან გადანაცვლება მძღოლის სიმაღლის შესაბამისად. გათბობის სისტემა მანქანას არ ჰქონდა - ასეთ ფუფუნებაზე იმხანად არც არავინ ოცნებობდა, სამაგიეროდ გააჩნდა მინის საწმენდი. წინა მინა ანჯამებზე იყო დამაგრებული და შესაძლებელი იყო მისი გაღება.


მანქანის სახელს - "М-1"-ს ცალკე ისტორია აქვს. 1931 წელს საბჭოთა კავშირის №1 ავტოსაწარმოს - მოსკოვის ავტოქარხანას (ყოფილ АМО-ს), მასშტაბური მოდერნიზაციის შემდეგ სტალინის სახელი მიენიჭა. შესამაბისად, №2 ავტოსაწარმოს - გორკის ქარხანას სტალინის შემდეგ "მეორე ადამიანის" - ვიაჩესლავ მოლოტოვის სახელი მიანიჭეს. ასო М ავტომობილების ინდექსებში სწორედ ამის გამო გაჩნდა. აბრევიატურა ГАЗ იმ პერიოდში საერთოდ არ ფიგურირებდა, ის მხოლოდ მოლოტოვის გადაყენების შემდეგ (1957 წ.) აღადგინეს. მოლოტოვისა და მისი "ანტისამთავრობო ჯგუფის" წევრთა სახელების აღმოსაფხვრელად მთელი კამპანია გაჩაღდა. საქმე მანქანების ძარებზე ემბლემების იძულებით შეცვლამდეც კი მივიდა, მაგრამ მეტსახელები "ემ-ადინი", "ემკა" ავტომობილს ისე "მიეწება", რომ მათთან ბრძოლა სრულიად უშედეგო აღმოჩნდა.


"მ-1"-ს სხვა მეტსახელებიც გააჩნდა, რომელთაც მოფერებითს ვერ უწოდებ: "შავი ყორანი", "შავი მარუსია", "შავი მტრედი"... თითქმის ყველგან დღეს მას "ენ-კა-ვე-დეს" მანქანას უწოდებენ, ხოლო ფრაზა "ეს მანქანა თავზარს სცემდა ყველა საბჭოთა მოქალაქეს" გავრცელებულ ჟურნალისტულ შტამპად იქცა.
ოცდაათიანი წლების ბოლოს მ-1 შინაგან საქმეთა ორგანოებში მართლაც ყველაზე გავრცელებული მანქანა იყო, მას ხშირად იყენებდნენ "ხალხის მტრების" დაკავებისას, მაგრამ ამისთვის ხშირად სხვა ავტომობილებსაც იყენებდნენ, მაგალითად, სატვირთო ГАЗ-АА -ს და ЗИС-5 -ს, ასევე ცალკეული უცხოური მანქანებსაც. შავ ფრად კი მ-1-ის უმრავლესობა იღებებოდა და არა მხოლოდ ჩეკისტებისთვის განკუთვნილი მანქანები - ეს ტრადიცია თავად ჰენრი ფორდისგან მოდის.
პირველი "შავი ყორანები" ჯერ კიდევ მ-1 -ის გამოშვებამდე. 20-ან წლებში აღმოჩნდა ჩეკისტების განკარგულებაში. შემდგომშიც, როდესაც მ-1 უფრო ახალი მანქანებით ჩაანაცვლეს, ეს მეტსახელი მათ "შთამომავლობით" გადაეცათ. კრიმინალურ სამყაროში მანქანის ზომისდა მიხედვით სამი სახელი იხმარებოდა: "Чёрный ворон", "Воронок" და "Воронята".


ასე რომ სახელი "შავი ყორანი" უფრო ავტომობილის სპეციფიურ დანიშნულებას ასახავს და კონკრეტულ მარკასთან არანაირი კავშირი არა აქვს.
1936 წლიდან ძველი მანქანების უტილიზაციის მსოფლიოში პირველი კომპანია დაიწყო: მოსკოვსა და ლენინგრადში გაზ-ა -ს მფლობელებს ევალებოდათ, ავტომობილი სასწრაფოდ ჩაებარებინათ სახელმწიფოსთვის და სანაცვლოდ ახალი მ-1 მიეღოთ, სათანადო თანხის დამატებით. ყველაზე აბსურდული ამ ისტორიაში პირად საკუთრებაში მყოფი ავტომობილების მიზერული რიცხვი იყო, მაგრამ მთავრობას ეთაკილებოდა, რომ მოძველებული, თანაც არასაბჭოური წარმოშობის მანქანები ამახინჯებდნენ მსხვილი ქალაქების ლანდშაფტს. მტავრობის განკარგულების მიუხედავად, A სერიის მანქანები კიდევ რამდენიმე წელი ვერ მოაცილეს ამ ქალაქების ქუჩებს, ტაქსების სრული ჩანაცვლება კი მხოლოდ 1938 წელს დაიწყო.


თავისუფალ გაყიდვაში მ-1 არ ყოფილა, კერძო პირისთვის მისი შეძენა შეუძლებელი იყო. მანქანები მხოლოდ ორგანიზაციებს უნაწილდებოდა და სხვადასხვა რანგის თანამდებობის პირებს განკარგულებაში ხვდებოდნენ, ასე რომ თანამდებობასთან ერთად ეს "პირი" მანქანასაც კარგავდა. პირად სარგებლობაში მ-1-ის მიღება მხოლოდ განსაკუთრებული დამსახურებებისთვის იყო შესაძლებელი. მ-1 -ის მფლობელთა შორის იყვნენ გამოჩენილი მფრინავი ვალერი ჩკალოვი, შრომის გმირი ალექსეი სტახანოვი, მწერალი მიხეილ პრიშვინი, ბელორუსიაში - მწერალი იაკუბ კოლასი, საქართველოში - ლეგენდარული ნატო ვაჩნაძე.

 


მ-1-ს გორკის ქარხანა 1942 წლამდე უშვებდა. ომის წლებში ქარხანა გერმანული ავიაციის მიერ დაბომბვის შედეგად დაზარალდა. მორჩენილი ნაწილებისგან ქარხანამ მ-1-ის ცალკეული ეგზემპლიარების აწყობაღა მოახერხა. სულ ქარხანამ 62 888 ცალი მ-1 გამოუშვა, და ის თავისი დროის ყველაზე მასობრივ ავტომობილად იქცა.

 

 

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365