Pin It

 მოსკვიჩი-2140 (Москвич-2140; Moskvich-1500)

 

m2140 01

 

 მწარმოებელი მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანა (МЗМА), 1968 წლიდან - АЗЛК
მოდელი მოსკვიჩი-2140 (Москвич-2140; Moskvich-1500)
 გამოშვების წლები  1976 - 1988
ძარა სედანი, 4 კარი, 5 ადგილი
ტიპი 4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი
ძრავა УЗАМ-412, 1500 კუბ.სმ, 75 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი  მექანიკური, 4 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე 140 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 46 ლ.
საწვავის ხარჯი 8 - 11 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4250x1550x1480 მმ.
ტვირთამწეობა 430 კგ.
წონა 1035 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ჩვენს მუზეუმში წარმოდგენილ „მოსკვიჩ–2140“-ს მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანა (МЗМА, 1968 წლიდან - АЗЛК) უშვებდა 1976 წლიდან 1988 წლის ჩათვლით. მისი კონსტრუქცია წინა, 412 მოდელის მოდიფიკაციას წარმოადგენდა, რომელიც ძირითადად ძარის უმნიშვნელო შელამაზებითა და სალონის კეთილმოწყობით შემოიფარგლა. მოდელი ე. წ. "უძრაობის ხანაში" იქმნებოდა - იმ უცნაურ დროს, როდესაც თავად სამუშაო პროცესს მეტი ყურადღება ენიჭებოდა, ვიდრე მის შედეგს. სწორედ ამიტომ „მოსკვიჩ–2140“-ის შექმნის ისტორიაზე უფრო მეტის მოყოლა მოგვიწევს, ვიდრე თავად მანქანაზე.


გასული საუკუნის 70–იანი წლებისთვის მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანამ (1968 წლიდან – АЗЛК) ჯერ კიდევ ვერ მოასწრო 60–იან წლებში დაწყებული კრიზისის გადალახვა.ახალ მოდელზე ეტაპობრივი გადასვლის პოლიტიკამ საბოლოო ჯამში საწარმოო პროცესის დეგრადაცია გამოიწვია. ამგვარი ტრადიციის დანერგვა პირველ რიგში არასაკმარისი დაფინანსებით აიხსნებოდა: მაშინ, როდესაც გორკის ქარხანას ჰქონდა საშუალება პრაქტიკულად ნულიდან შეექმნა ახალი მოდელები, მოსკოვის ქარხანა ახალ კონსტრუქციულ გადაწყვეტებს ნერგავდა თანდათან, გარდამავალი მოდელების წარმოების პროცესში.


უკვე 70-იანი წლების დასწყისში "მოსკვიჩ-412" ყოველმხრივ იყო მოძველებული. მსოფლიო ბაზარზე ახალი მოდელების გამოჩენის ფონზე ეცემოდა მისი საექსპორტო პოტენციალი. მანქანა დღითი დღე კარგავდა პოპულარობას ქვეყნის შიგნითაც: "ავტოვაზის" გაუმჯობესებული მოდელების გამოჩენის შემდეგ მოთხოვნა "მოსკვიჩზე" შეუჩერებლად ეცემოდა, მყიდველთა უმრავლესობა "ჟიგულს" ანიჭებდა უპირატესობას.


ბუნებრივია, ისმის კითხვა: რატომ ვერ მოახერხა ამხელა გამოცდილების მქონე ავტოგიგანტმა პრინციპულად ახალი მოდელის ათვისება? არადა უკვე სამოციანი წლების ბოლოდან ახალ პროტოტიპებზე მუშაობა აქტიურად მიმდინარეობდა, თანაც რამდენიმე მიმართულებით.


ამ დროისთვის უკვე შემუშავებული იყო ახალი სერია პირობითი სახელით "3-5", რაც ნიშნავდა, რომ მათი წარმოება 73-75 წლებში უნდა დაწყებულიყო. ახალი მოდელის ძარას მეტწილად შეუნარჩუნეს 408/412-ის მოხაზულობა - ის გადიდებული "მოსკვიჩივით" გამოიყურებოდა. ასეთი კონსერვატიზმი მარტივად აიხსნებოდა - საზღვარგარეთ ნაყიდი ქარხნის დანადგარები 412 მოდელის კონსტრუქციაზე იყო გათვლილი, მათზე დახარჯული ვალუტა კი ჯერაც არ იყო ბოლომდე ამოღებული.

m2140 05

პერპექტიულ "დიდ მოსკვიჩს" შუალედური სეგმენტი უნდა დაეკავებინა "ვოლგასა" და ახალგამოშვებულ "ჟიგულებს" შორის. ევროპაში ამ ჯგუფის ავტომობილები (Mittelklasse ან Large family cars, დღევანდელი სგმენტი D) იმხანად საკმაოდ მომრავლდნენ . ასეთი მოდელები (მაგ. Ford Taunus და Opel Rekord) ყველაზე მეტად შეესაბამებოდნენ "საოჯახო ავტომობილის" ცნებას, ისინი 5 ზრდასრული ადამიანის ხანგრძლივ კომფორტულ მგზავრობას უზრუნველყოფდნენ, ამავე დროს დიდგაბარიტიან მოდელებთან შედარებით უფრო ეკონომიური და კომპაქტურები იყვნენ.

"მოსკვიჩის" ახალი სერია კარგად ათვისებული УЗАМ-412-ის ბაზაზე შექმნილი 1,5, 1,6, 1,7 და 1,8 ლ. მოცულობის, 75 - 103 ცხ. ძ. სიმძლავრის ძრავებით უნდა ყოფილიყო დაკომპლექტებულები, მანქანათა ნაწილს ავტომატური ტრანსმისია უნდა ჰქონოდა.
"დიდი მოსკვიჩის" 1970-71 წლებში რეალიზებული პროტოტიპების: 3-5-2; 3-5-3 (უნივერსალი) და 3-5-4 დიზაინი მართლაც უხეშად და მოძველებულად გამოიყურებოდა. ყველასთვის ნათელი იყო, რომ ამ მოდელებს პერსპექტივა არ გააძნიათ. რამდენიმე ახალგაზრდა დიზაინერმა პროტესტის ნიშნად სამსახურიც კი დატოვა.
მნიშვნელოვანი მოდერნიზაციის შედეგად 1972 წელს შეიქმნა კიდევ ერთი პროტოტიპი - 3-5-5, რომლის დიზაინი 70-იანი წლების კვალობაზე საკმაოდ თანადროულად გამოიყურებოდა, ხოლო სალონის კომფორტულობის მხრივ ის "ავტოვაზის" მანქანებსაც კი უკან ჩამოიტოვებდა.

1975 წელს შეიქმნა ამ სერიის ბოლო, ყველაზე სრულყოფილი პროტოტიპი 3-5-6. ექსტერირის დიზაინი მეტწილად 3-5-5 -ს გამეორება იყო, თუმცა განახლებული წინა ოპტიკისა და რადიატორის წყალობით ის გადიდებულ "მოსკვიჩთან" ასოციაციას აღარ იწვევდა. პროტოტიპზე დააყენეს ორი კარბიურატორი Zenith და ავტომატური გადაცემათა კოლოფი Borg–Warner.


პარალელურად, ქარხანაში მობრუნებულმა "მეამბოხე" დიზაინერებმა 1974 წლიდან სრულიად ახალი ავტომობილის პროექტზე წამოიწყეს მუშაობას. მას C ინდექსი და პირობითი სახელი "დელტა" მიენიჭა - იმ დროისთვის მსოფლიოში სულ უფრო მეტ პოპულარობას იხვეჭდა სოლისებრი, ბერძნულ ასო "დელტას" ფორმის ძარა, რომელიც უკეთესი აეროდინამიური თვისებებით გამოირჩეოდა.


სერიის პირველი პროტოტიპი - C-1 ხუთკარიან ხეჩბეკად იყო ჩაფიქრებული, მაგრამ ქარხნის ხელმძღვანელობამ ეს იდეა არ მოიწონა - ზამთრის პირობებში უკანა კარის გაღება, მათი აზრით, სალონის მომენტალურად გაცივებას გამოიწვევდა, ხოლო საბარგულში მყოფი ნივთების სუნი მთელ სალონს მოედებოდა. კონსტრუქტორები დათმობაზე წავიდნენ - უკანა ფანჯარა უძრავი გახადეს, მის ქვეშ კი საბარგულის კარი იყო განთავსებული. ამგვარი ძარა - ფასტბეკი საკმაოდ იშვიათია, რადგან ის მოკლებულია ხეჩბეკის მთავარ უპირატესობას - დიდგაბარიტიანი თვირთის გადაგატანის შესაძლებლობას.

 m2140 09

ამ კომპრომისის მიუხედავად, C-1-ის დიზაინი საბჭოთა ავტომრეწველობის კვალობაზე მართლაც როვოლუციური იყო. მანქანა იმდროინდელ SAAB-ს წააგავდა, მაგრამ მასთან შედარებითაც კი უფრო ავანგარდულად გამოიყურებოდა. 1975 წლის თებერვლისთვის, სულ რაღაც 3 კვირის განმავლობაში დამზადდა სრულმასშტაბიანი მაკეტი, ხოლო ამავე წლის ბოლოსთვის უკვე მზად იყო მანქანის პირველი მოქმედი პროტოტიპი, რომელსაც "Меридиан 1700 TS" სახელი მიანიჭეს. სულ C-1-ის 3 ეგზემპლიარი იყო აწყობილი.
თითქოსდა ორიგინალური დიზაინი ავტომობილის წარმატების საწინდარი უნდა ყოფილიყო, მაგრამ შექმნილ ვითარებაში ის მანქანის წარმოებაში გაშვებას უკიდურესად ართულებდა. ამის გამო შემდგომი პროტოტიპზე მუშაობისას კონსტრუქტორები იძულებულნი გახდნენ მეტ დათმობებაზე წასულიყვნენ. მეორე საცდელი მოდელის, C-2-ის ხორცშესხმა მხოლოდ მაკეტის სახით მოხერხდა, მისი დიზაინი უფრო ჯდებოდა არსებულ ტრადიციებში.

m2140 07

1976 წლის ოქტომბრისთვის დამზადდა მორიგი პროტოტიპის, C-3-ის მაკეტი. მისი ფორმა კიდევ უფრო ტრადიციულად და არადინამიურად გამოიყურებოდა. მანქანამ, როგორც იქნა, სრულფასოვანი უკანა კარი შეიძინა, დაემატა გვერდითი ფანჯრების მესამე რიგი. მართალია, C-3-ის დიზაინი ჯერ კიდევ მოითხოვდა დახვეწას, ქარხანაში ის სერიული მოდელის წინამორბედად მიაჩნდათ.

m2140 10

პარალელურად არ წყდებოდა მუშაობა არსებული 412 მოდელის ღრმა მოდერნიზაციაზე. ეს საპასუხისმგებლო მისია, არც მეტი და არც ნაკლები, გერმანული ფირმა "Porshe"-ს სპეციალისტებს ანდეს. ძარის დიზაინში ცვლილების შეტანა გათვალისწინებული არ იყო, მოდერნიზაცია ძირითადად სალონის და ექსტერიერის კოსმეტიკურ შელამაზებას გულისხმობდა.

m2140 06

მთავარი სიახლე აქ ადამიანის სხეულზე მორგებული სავარძლები იყო, თავის მისაყუდებლებით. ხელსაწყოთა პანელში კარდინალური ცვლილებები ასევე არ მოუხდენიათ, უბრალოდ "გაათანამედროვეს" მართვის ელემენტები. უსაფრთხოების ნორმებიდან გამომდინარე, ყველა გამოშვერილი ღილაკი და სახელური შეძლებისდაგვარად "ჩაფლული" გახადეს. ქრომირებული რადიატორის გისოსი დამუქებულით შეცვალეს, სათადარიგო ბორბალი საბარგულში ვერტიკალურად, ცალკე განყოფილებაში მოათავსეს.

412 მოდელის მოდერნიზაციის გარდა, 1974 წელს მანქანათმშენებლობის სამინისტრომ გერმანელ კონსტრუქტორებს "მოსკვიჩების" სრულიად ახალი ოჯახის შემუშავება დაუკვეთა. სედანის გარდა ის უნივერსალს, კუპეს, პიკაპს და მინივენს მოიცავდა. მანქანების კონსტრუქციაში ექსპლუატაციის დიდი რესურსი იყო ჩადებული, ძარა კი მეტად კოროზიამედეგი უნდა ყოფილიყო.

სამწუხაროდ, ჩამოთვლილიდან ვერც ერთი პროექტი პრაქტიკულად ვერ განხორციელდა. ყველა ძიებას მანქანათძშენებლობის სამინისტროს ერთმა განკარგულებამ გადაუსვა ხაზი: გადაწყდა წინა წამყვანი თვლებიანი მანქანის გამოშვება ფრანგული Simca 1308-ის მიხედვით (რომელიც თავისთავად ამერიკული Chrysler-ის ევროპისთვის ადაპტირებული ვერსია იყო). ეს მანქანა 1975 წელს იყო გამოშვებული და 1976-ში საუკეთესო ავტომობილის წოდება მოიპოვა, თუმცა ევროპაში დიდად პოპულარული არასოდეს ყოფილა.

1975 წლისთვის ნათელი გახდა, რომ ახალი მოდელის გამოშვებამ გაურკვეველი ვადით გადაიწია. შექმნილი სიტუაციიდან ერთადერთი რეალური გამოსავალი ისევ ძველი, 412 მოდელის ღრმა მოდერნიზაცია იყო. "მოსკვიჩების" ამ სერიას, ძრავის მოცულობის მიხედვით, ინდექსი 1500 მიანიჭეს, საბაზო მოდელს კი ინდექსი 2140, (ახალი ნორმების შესაბამისად). ჯერ კიდევ წარმოებაში მყოფი 408 მოდელის "შთამომავალს" 2138 ინდექსი მიანიჭეს, ხოლო სერიას - 1360.

"3-5" და C1/C3 მოდელებზე მუშაობის გამოცდილებას ფუჭად არ ჩაუვლია - რადიატორის გისოსისა და წინა ოპტიკის დიზაინი "3-5" სერიაზე მიღებული გამოცდილების საფუძველზე შეიმუშავეს. საფუძვლიანად განახლდა მანქანის უკანა მხარეც: იმ დროისთვის უკვე ღრმა არქაიკად ქცეული "ფარფლები" მხოლოდ სიმბოლურად მონიშნული დატოვეს, მეტწილად "მოსკვიჩის" საფირმო სტილის შესანარჩუნებლად. სამკუთხა მოხვევის მაჩვენებლები გააუქმეს და კომბინირებულ ჰორიზონტალურ განათების ხელსაწყოებს მიუერთეს.

m2140 03

გაჩნდა ავარიული სიგნალიზაცია, რომელსაც იმ წლებში "ავტოვაზის" მანქანებზეც კი არ აყენებდნენ. მოხვევის და დამუხრუჭების მანიშნებლებს "ღამის" და "დღის" რეჟიმების გადართვა დაუმატეს შეეძლოთ - დღე მათ სიკაშკაშე ემატებოდათ.

კონსტრუქციული ცვლილებებიდან შეიძლება გამოვყოთ უფრო სრულყოფილი და ეფექტური დისკოსებური მუხრუჭი წინა ბორბლებისთვის. მუხრუჭის გამაძლიერებელი ჰიდროვაკუუმის ნაცვლად ვაკუუმისა დააყენეს, მას ფირმა Girling-ის ლიცენზიით ამზადებდნენ. მანქანათა ნაწილი მეტალაკორდიანი რადიალური საბურავებით იყო დაკომპლექტებული.

სახელურები ტრავმაუსაფრთხო, კარებში "ჩაფლული" გახდა. გაჩნდა ახალი, ასევე ტრავმაუსაფრთხო საჭე და ხელსაწყოების პანელი, მრგვალი ფორმის სპიდომეტრითა და სხვა ძირითადი ხელსაწყოებით. სალონში ახალი, "ანატომიური" სავარძლები დააყენეს, რეგულირებადი თავის მისაყუდებლებით. სალონი სხვადასხვა ფერის პერფორირებული ტყავის შემცვლელით ან ბეწვიანი ქსოვილით იყო მოპირკეთებული.

m2140 04

ძრავა ძველი, 412 მოდელიდან იყო - УЗАМ-412, კარბიურატორი - ДААЗ-2101-412, მოგვიანებით ის ДААЗ-2140-ით შეცვალეს. მაქსიმალური სიჩქარე უცვლელი დარჩა - 140-145 კმ/სთ. 100 კილომეტრზე მანქანა 8-10 ლ. საწვავს ხარჯავდა.

შეიძლება ითქვას. რომ კონსტრუქტორებმა დასმულ ამოცანას თავი წარმატებით გაართვეს - ძარის კონსტრუქციაში მინიმალური ცვლილებების შემდეგ მანქანა ახლებურად გამოიყურებოდა. ამასთან ერთად მას წინამორბედის თითქმის ყველა ნაკლოვანებაც გამოყვა, მათ შორის ერთ-ერთი მთავარი - სალონის სივიწროვე. მართალია, უკანა ბორბლების თაღები დივანის ზურგში უკეთესად ჩამალეს, მაგრამ სამი ადამიანის უკანა დასაჯდომზე თავს მაინც არაკომფორტულად გრძნობდა. "მოსკვიჩის" ეს "შთამომავლობითი დაავადება" მხოლოდ 2141 მოდელისთვის იქნა დაძლეული.

2140 მოდელის გამოშვება 1976 წლის დასაწყისში დაიწყეს. ტრადიციისამებრ, ახალ მოდელზე გადასვლა ეტაპობრივად ხდებოდა, პირველი პარტიები როგორც 412, ასევე 2140 მოდელის კვანძებსა და ძარის პანელებს შეიცავდა.

თავის დროზე, როდესაც 408 მოდელმა 403 შეცვალა, მას იმთავითვე "ახალი მოსკვიჩი" შეერქვა. შემდგომში ამგვარი დაყოფა - ახალი-ძველი "ზაპოროჟეცისა" და "ვოლგის" მოდელებზეც გავრცელდა წლების განმავლობაში იხმარებოდა. სულ სხვა სურათი წარმოგვიდგება სამოცდაათიანი წლების მეორე ნახევარში: მსუბუქი მანქანების ყველა მწარმოებელი მხოლოდ არსებული მოდელების მცირე მოდიფიკაციით იფარგლებოდა.

2140 მოდელის გამოჩენამ ყოველგვარი აჟიოტაჟის გარეშე ჩაიარა. კონსტრუქტორების მიერ მანქანი განახლების მცდელობები მომხმარებელმა ჯეროვნად ვერ დააფასა, უმრავლესობისთვის საოცნებო მანქანად მაინც "ჟიგული" რჩებოდა.

m2140 02

კიდევ უფრო სავალალო იყო მდგომარეობა გარე ბაზარზე. ახალი მოდელი მეტწილად სოციალისტური ბანაკის ქვეყნებში ექსპორტირდებოდა, ასევე რამდენიმე ქვეყანაში, სადაც საბჭოთა ავტომობილების შეძენის ტრადიციები ჯერ კიდევ შემორჩენილი იყო: საბერძნეთში, ფინეთში, სკანდინავიის ქვეყნებში. ისევე, როგორც წინა მოდელებს, 2140-ს გამზადებული კომპლექტებიდან აწყობდნენ ბულგარეთში, ქალაქ ლოვეჩში.

საექსპორტო მანქანების ზოგიერთ პარტიებს რეფლექსური ემალებით, ე. წ. "მეტალიკით" ღებავდნენ - ზედაპირი ე. წ. "პერლამუტრის" ეფექტს იძენდა. ასეთი ტიპის შეღებვა ქვეყნის მასშტაბით პირველად იყო გამოყენებული. "მეტალიკის" ეფექტის მისღწევად სხვადასხვა უცხოური ფირმის საღებავი იხმარებოდა. ამ ტექნოლოგიას 2140 მოდელებისთვის იშვიათად იყენებდნენ, მას მეტწილად "ლუქს" მოდიფიკაციაზე, 2140SL-ზე ხმარობდნენ.

საბაზო სედანის გარდა, ქარხანა 1500/1360 ოჯახის ოცამდე მოდიფიკაციას უშვებდა, მათ შორის:

2140Д - დეფორსირებული ძრავით УЗАМ-412Д, რომელიც А-76 მარკის ბენზინზე იყო გათვლილი. სიჩქარისა და დინამიკის მაჩვენებლები მას კიდევ უფრო უარესი ჰქონდა, მაგრამ მოთხოვნა მასზე მაინც ყველაზე მაღალი იყო, განსაკუთრებით სოფლად - А-76 მარკის ბენზინის ჩასხმა, დეფიციტური АИ-93 -გან განსხვავებით, ნებისმიერ ბენზინგასამართ სადგურში შეილებოდა, თანაც ის უფრო იაფი ჯდებოდა.

21406 - სპეციალური მოდიფიკაცია სოფლის გზებისთვის. 2140Д-გან განსხვავებით, დეფორსირებულ ძრავასთან ერთად მასზე ყენდებოდა დოლისებრი მუხრუჭები, გაძლიერებული რესორები და სამაგრები ბუქსირისთვის. მოდიფიკაციას 1979-1987 წლებში უშვებდნენ.

2137 - საბაზო უნივერსალი (408 ძრავისთვის - 2136). უკანა რესორები დამოკლებული იყო, უკანა საბურავები - გაძლიერებული, დივანის ზურგი იკეცებოდა, რაც სალონში დიდგაბარიტიანი ტვირთის განლაგების საშუალებას იძლეოდა. აღსანიშნავია, რომ უკანა ოპტიკა ძველი ტიპის, ვერტიკალურად განლაგებული დატოვეს - როგორც პირველი გამოშვების 408 მოდელზე.

m2140 11

2734 - კომერციული ფურგონი (408 ძრავისთვის - 2733). ფურგონი 2 ადამიანსა და 400 კგ ტვირთზე იყო გათვლილი. 1983 წელს ფურგონის წარმოება შეწყვიტეს იმ მოსაზრებით, რომ უკეთეს ფურგონს - იჟ-2715-ს პარალელურად იჟევსკის ქარხანაც უშვებდა.

2315 - პიკაპი. დოკუმენტაცია პიკაპის გამოსაშვებად ქარხანას გამზადებული ჰქონდა, მაგრამ სერიულ წარმოებამდე საქმე ვეღარ მივიდა. ცალკეულ პიკაპებს დაწუნებული ძარების ბაზაზე მეტწილად შიდა მოხმარებისთვის აწყობდნენ. საექსპორტო "მოსკვიჩების" პიკაპებად გადაკეთებას ზოგჯერ უცხოელი დილერებიც ახორციელებდნენ.

m2140 08

21401 - სამედიცინო სამსახურის ავტომობილი. საბაზო მოდელისგან მხოლოდ მედიკამენტების კარადითა და სინთეტიკური მასალებით მოპირკეთებული სალონით განსხვავდებოდა, რაც დეზინფექციას აადვილებდა. ტრადიციისამებრ, "მოსკვიჩის" ბაზაზე შექმნილი სანიტარულ ავტომობილებს მწოლიარე ავადმყოფების გადასაყავანად არ იყენებდნენ.

2140-121 - ტაქსი. მართალია, ტაქსის როლში "მოსკვიჩი" გორკის ქარხნის მოდელებს კონკურენციას ვერასოდეს უწევდა, მაგრამ ტაქსოპარკებში მუდმივად იყო მანქანების უკმარისობა, ამიტომ მოსკოვის ავტოქარხანას 402 მოდელიდან მოყოლბული, "მოსკვიჩი-ტაქსის" გამოშვება მაინც უწევდა. "მოსკვიჩი-ტაქსი" დეფორსირებული, А-76 ბენზინზე გათვლილი ძრავით იყო დაკომპლექტებული, სალონისთვის ადვილად რეცხვადი ტყავის შემცვლელი იხმარებოდა, მანქანაში დამონტაჟებული იყო მრიცხველი, ძარაზე კი "ჭადრაკის დაფა" იყო დატანილი.

m2140 12

М-21403 - მოდიფიკაცია ინვალიდებისთვის, ხელის მართვით. ამ მოდიფიკაციაზე ყენდებოდა დეფორსირებული ძრავა, ხელით სამართავი ბერკეტები კი საჭის ორივე მხარეს იყო განლაგებული, რის გამოც მძღოლს ხშირად საჭის ხელიდან გაშვებაც უხდებოდა. ამგვარ ნაკლს მოკლებული იყო "ზაპოროჟეცი", რომელიც ამასთან ერთად ინვალიდებზე უფასოდაც გაიცემოდა. "მოსკვიჩის" შესაძენად კი ფასში სხვაობის დაფარვა იყო აუცილებელი (რაც იმ დროს 4000 მანეთამდე შეადგენდა).

21402 - საექსპორტო მოფიფიკაცია მარჯვენა საჭით. წინა მოდელებისგან განსხვავებით, 1500 სერიის დიდი ბრიტანეთში სერტიფიცირება ვერ მოხერხდა, ამდენად მარჯვენასაჭიანი "მოსკვიჩების" ექსპორტი მხოლოდ კვიპროსში, ინდონეზიაში და კიდევ რამდენიმე ქვეყანაში ხდებოდა.

1980 წლის ნოემბრიდან დაიწყო 2140-117, იგივე 1500 SL, ე. წ. "ლუქს" მოდიფიკაციის წარმოება. ეს იყო 2140 მოდელის ღრმად მოდერნიზირებული ვერსია. ასეთი ავტომობილი ასევე არის დაცული ჩვენ მუზეუმში და მას ცალკე სტატია მიეძღვნება.

1979 წელს ჩატარდა სამოდელო რიგის მცირე მოდერნიზაცია: გვერდითი ფანჯრებზე გაუქმდა სარკმელები, შეიცვალა ბამპერების კონსტრუქცია, მანქანას ქრომირებული დეტალები მოაცილეს. 1982 წლიდან შეწყდა 1360 ოჯახის მანქანათა აწყობა მოძველებული 408 ძრავის ბაზაზე.

1980 წლის 25 აგვისტოს კონვეიერიდან სამმემილიონე მოსკვიჩი ჩამოვიდა, ეს სწორედ 2140 მოდელი იყო.

საბაზო სედანის გამოშვება 1988 წლის ივლისამდე გაგრძელდა, რის შემდეგაც ის ახალი, 2141 მოდელის წარმოების დასაჩქარებლად შეწყვიტეს. ამავე დროს იჟევსკის ქარხანა კიდევ უფრო მოძველებულ, 412 მოდელს 1998 წლის გაზაფხულამდე აწარმოებდა.

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365