Pin It

 "ჩაიკა" გაზ-14 ("Чайка" ГАЗ-14; "Chaika" GAZ-14)

 

 

მწარმოებელი გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ)
 მოდელი

გაზ-14 ''ჩაიკა''

(ГАЗ-14 "Чайка"; GAZ-14 "Chaika")

გამოშვების წლები 1977 - 1988
ძარა

4 კარი, სედანი, ლიმუზინი (7 ადგილი),

ფაეტონი (6 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, უკამა წამყვანღერძიანი

ძრავა

 ГАЗ-14, (ЗМЗ-14). 8 ცილინდრი

5526 კუბ.სმ, 220 ცხ.ძ.

გადაცემათა კოლოფი  ავტომატური, ჰიდრომექანიკური, 3 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე  175 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 100 ლ.
საწვავის ხარჯი 14-29 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 6114x2020x1525 მმ.
ტვირთამწეობა 600 კგ.
წონა 2605 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

„ჩაიკა“ (ГАЗ-14) ყველაზე ნაკლებად ცნობილ საბჭოთა ავტომანქანად შეიძლება ჩაითვალოს. თუ მის წინამორბედს - „ჩაიკა“ გაზ-13-ს გზაზე ყველა დიასახლისი ცნობდა, გაზ-14-ის არსებობის შესახებ მხოლოდ ავტოთემატიკაში ყველაზე ჩახედულებმა თუ იცოდნენ - უმეტესობა ამ მანქანას „ზილის“ სამთავრობო „ჩლენოვოზებისგან“ ვერც კი ანსხვავებდა.
მეორე თაობის „ჩაიკის“ ისტორია სათავეს ჯერ კიდევ სამოციანი წლების დასაწყისში იღებს. ორმოცდაათიანი წლების ბოლოსთვის, პირველი „ჩაიკის“ წარმოების დაწყებისას, მისი მკაფიოდ გამოკვეთილი „ამერიკული“ სტილი ჯერ კიდევ შეიძლებოდა აქტუალურად ჩათვლილიყო, მაგრამ სულ რამდენიმე წელიწადში მსოფლიო ტენდენციები მკვეთრად შეიცვალა - ძარის პრეტენზიულმა ფორმებმა კუთხოვანს დაუთმეს ადგილი.


უკვე 1961 წლისთვის შემუშავებული იყო „ჩაიკის“ განახლებული, ოთხფარიანი მოდიფიკაცია, რომელიც უფრო შეესაბამებოდა იმდროინდელ მოდას.სწორედ ამ დროს ქვეყნის ლიდერმა, ნიკიტა ხრუშჩოვმა წამოიწყო თავისი „ბრძოლა პრივილეგიებთან“. სხვადსხვა რანგის სახელმწიფო მოხელეებს ჩამოერთვათ პერსონალური მანქანები, „ჩაიკების“ გამოშვება თითქმის შეწყვიტეს, ახალ მოდელზე კი ლაპარაკიც ზედმეტი იყო.

gaz13mod


1964 წლის ბოლოს ქვეყნის სათავეში მოსული ლეონიდ ბრეჟნევი ავტომანქანებში ხრუშჩოვზე გაცილებით კარგად ერკვეოდა და ძვირადღირებული ლიმუზინების დიდი მოყვარულიც გახლდათ. 1965 წლიდან მისი ბრძანებით „ჩაიკის“ გამოშვება კვლავ განახლდა. ამასთან ერთად გაიცა მეორე ბრძანებაც - ახალი „ჩაიკის“ შექმნის შესახებ.
იმ პერიოდში გორკის ქარხნის მთელი ძალისხმევა „ვოლგის“ ახალი მოდელის შექმნაზე იყო მიმართული, ამიტომაც „ჩაიკის“ პროექტზე მუშაობას მხოლოდ 1967 წელს შეუდგნენ. დამზადებული იყო 8 საცდელი პროტოტიპი. კონსტრუქციულად ისინი ძველი გაზ-13-გან დიდად არ განსხვავდებოდნენ, ძირითადად განახლებული იყო ძარა და სალონი. ძარამ იმდროინდელი ამერიკული მანქანებისთვის დამახასიათებელი კუთხოვანი ფორმები შეიძინა.

GAZ14 1prot

წარმოდგენილმა პროტოტიპმა კრიტიკის ქარცეცხლი გამოიწვია: დადაბლებული სახურავი და ძრავის გაბარიტების გამო ამაღლებული კაპოტი ვიზუალურ დისბალანსს ქმნიდა, ხოლო დაბალი სავარძლები ბორბლების ბაზის გაზრდას ითხოვდა მგზავრების კომფორტის უზრუნველსაყოფად.
„ჩაიკაზე“ კონსტრუქციაში რეალური ცვლილებების შეტანას ქარხანა მხოლოდ 1969 წელს, „ვოლგის“ ახალ მოდელზე მუშაობის დასრულების შემდეგ შეუდგა. 1971 წლისთვის დაამზადეს მეორე სერიის პროტოტიპი. ამჯერად ცვლილება შასისაც შეეხო: ბორბლების ბაზა 20 სანტიმეტრით გაზარდეს, ხოლო სიგანეში ისინი კიდევ 5 სანტიმეტრით დააშორეს ერთმანეთს. შეიცვალა ძრავის განლაგება, რამაც კონსტრუქტორებს კაპოტის დადაბლების საშუალება მისცა.
1975 წლამდე დაამზადეს კიდევ რამდენიმე საცდელი ეგზემპლიარი განსხვავებული გარე გაფორმებით, რომელთაგან დიზაინის საბოლოო ვარიანტი შეარჩიეს. იმავე წელს დაიწყო პროტოტიპების ტესტირება სხვადასხვა სირთულის გზებზე, იმის გათვალისწინებით, რომ ახალ მანქანას ცენტრალურ პროსპექტებთან ერთად სოფლის ორღობეებშიც მოუწევდა სიარული, კრიტიკულ სიტუაციაში კი პოტენციური ხიფათისგან თავის დაღწევა უნდა შეძლებოდა.
გამოვლენილი ნაკლოვანებების აღმოფხვრის შემდეგ, 1976 წელს დაიწყო „ჩაიკის“ სახელმწიფო გამოცდა, რის შემდეგაც სახელმწიფო კომისიამ მანქანის სერიულ წარმოებაში გაშვებას გაუწია რეკომენდაცია.
საცდელი პარტიის პირველი ავტომობილი, სერიული ნომრით „1“, რომელიც 1976 წლის დეკემბრისთვის დაამზადეს, ლეონიდ ბრეჟნევს მიართვეს მისი 70 წლისთავის აღსანიშნავად. ეს იყო ერთადერთი „ჩაიკა“, რომელიც მუქ ალუბლისფრად იყო შეღებილი.

GAZ14BREJNEV

სამრეწველო პარტიის პირველი ავტომობილი 1977 წლის 14 ოქტომბერს ააწყეს - პროექტზე მუშაობის დაწყებიდან 10 წლის შემდეგ.
ახალ „ჩაიკაზე“ იგივე ძრავა - ЗМЗ-13 იყო დაყენებული, თუმცა პირველ მოდელთან შედარებით მისი სიმძლავრე შესამჩნევად გაზარდეს - 195-დან 220 ცხ. ძ-მდე. მსგავსი ტიპის ძრავას მხოლოდ საბრძოლო-სადაზვერვო მანქანებზე - БРДМ-2-ზე იყენებდნენ. ძრავის ასეთი სიმძლავრის წყალობით სამტონიანი ავტომობილი 100 კმ/სთ სიჩქარეს 15 წამის განმავლობაში აღწევდა. მაქსიმალური სიჩქარე 175 კმ/სთ აღწევდა.

ავტომობილის ბევრი სისტემა დუბლირებული იყო - კერძოდ, ძრავა ორკარბიურატორიანი იყო. ავტომატური გადაცემათა კოლოფი არა ღილაკებით, არამედ იატაკზე განლაგებული სახელურის მეშვეობით იმართებოდა. ძველი მოდელისგან განსხვავებით ის სამსაფეხურიანი იყო. წინა მუხრუჭები დისკური ტიპისა იყო, თანაც ვენტილაციით. საჭე ჰიდროგამაძლიერებლით იყო აღჭურვილი.

შასის პრინციპიალური სქემა უცვლელი დარჩა - ეს იყო X-სებრი ჩარჩო. წინა სავარძლების ზურგს მიღმა, ფანჯრების ქვემოთ ცენტრალური საყრდენები ტიხრით იყო შეერთებული - მსგავსი გადაწყვეტა თავის დროზე „ზიმზეც“ იყო გამოყენებული.

ავტომანქანის დანიშნულებიდან გამომდინარე, განსაკუთრებული ყურადღება მგზავრების კომფორტს ექცეოდა. წინა მოდელის მსგავსად, ახალი „ჩაიკის“ მინები ელექტროძრავით იმართებოდა.

salon2

ახალმა ჩაიკამ შეიძინა ფუფუნების საგანი, რომელსაც ოფიციალური პროპაგანდა მანამდე ბურჟუაზიის გაყვრნილი ცხოვრების ერთ-ერთ ელემენტად მიიჩნევდა - ეს იყო იაპონური ფირმის, Nippon Denso -ს ჰაერის კონდიციონირების სიტემა. საყოფაცხოვრებო კონდიციონერების წარმოება საბჭოთა კავშირში მხოლოდ 1976 წლისთვის დაიწყეს, ხოლო ავტომანქანებიდან მას მხოლოდ სამთავრობო „ზილებზე“ აყენებდნენ. სალონში ასევე ორი გამათბობელი იყო გათვალისწინებული - ცალ-ცალკე წინა და უკანა დასაჯდომებისთვის. ამდენად, მანქანის სალონში კომფორტული მიკროკლიმატი როგორც 25 გრადუსიან ყინვაში, ასევე 40 გრადუსიან სიცხეში ნარჩუნდებოდა.

„ჩაიკის“ სავალი ნაწილის პროექტირებისას კონსტრუქტორების მთავარი საზრუნავი უსაფრთხოება და რბილი სვლა იყო, რასაც ამორტიზატორებთან ერთად 15 დიუმიანი საბურავები უზრუნვეყოფდნენ. შემონახულია კინორგოლი, სადაც მაღალი სიჩქარით მოძრავ მანქანაში მდგარი სავსე ჭიქიდან წყალი არ იღვრება. ხმაურის დონე სალონში სწორ გზაზე მოძრაობისას 73 დეციბელს არ აღემატებოდა.

სავარძლები რბილი და მეტად კომფორტული იყო. წინა და უკანა რიგს შორის დაშორება ზრდასრულ ადამიანს გამართული ფეხებით ჯდომის საშუალებას აძლევდა. უნდა ითქვას, რომ უკანა დივანის ფორმა მხოლოდ ორი ადამიანის კომფორტულად დასხდომაზე იყო გათვლილი. გვერდებზე საიდაყვეები იყო განლაგებული, კიდევ ერთი ასაკეცი საიდაყვე შუაში, დივანის ზურგში იყო დამალული, ამდენად, შუაში მჯდარი მესამე მგზავრი თავს მოუხერხებლად გრძნობდა.

salon

წინა სავარძლების ზურგს უკან კიდევ ორი ასაკეცი სკამი (სტრაპონტენი) იყო განთავსებული. ამდენად, საჭიროების შემთხვევაში მანქანა 7 ადამიანს იტევდა მძღოლის ჩათვლით. აღსანიშნავია, რომ მძღოლის კომფორტზე კონსტრუქტორებმა ნაკლებად იზრუნეს - იგულისხმებოდა, რომ მაღალჩინოსნები საჭეს თავად არ უნდა მიჯდომოდნენ (თუმცა ბრეჟნევი, როგორც ამბობენ, ამ განაწესს ხშირად არღვევდა და თვითონვე დაჰყავდა უზარმაზარი სამთავრობო მანქანები).

მგზავრთა უსაფრთხოებას უზრუნველყოფდა გამაგრებული სახურავი, სალონის ტრავმაუსაფრთხო მოპირკეთება და სამწერტილიანი ინერციული უსაფრთხოების ღვედები. როგორც წინ, ასევე უკან ნისლსაწინააღმდეგო ფარები იყო დაყენებული. ძირითადი ფარები სპეციალური ჭავლური მოწყობილობით იწმინდებოდა.

ავტომობილში დაყენებულ სტეროფონულ რადიომიმღებს რიგის ქარხანა „რადიოტექნიკა“ უშვებდა. წინა სავარძლებს შორის, საიდაყვეში ვილნიუსში წარმოებული კასეტების საკრავი Vilma იყო ჩამონტაჟებული, უკანა დივანის მარცხენა საიდაყვეში კი აუდიოსისტემის დისტანციური მართვის პულტი. გარე რაიდოანტენა ელექტროძრავის მეშვეობით იმართებოდა. სულ ავტომობილის სხვადასხვა სისტემის სამართავად 17 ელექტროძრავა იყო გამოყენებული. ელექტროსისტემის კვებას ორი აკუმულატორი უზრუნველყოფდა.

vilma

„ჩაიკების“ წარმოებით ქარხანაში სპეციალური ქვედანაყოფი იყო დაკავებული. მანქანებს კონვეიერის გარეშე, ხელით აწყობდნენ. ყოველი ეტაპის შემდეგ ტესტირება და ხელახალი დაშლა-აწყობა ხდებოდა. მონაცემები ამ პროცესში მონაწილე ყველა სპეციალისტის შესახებ თანმხლებ დოკუმენტში შეჰქონდათ, ავტომობილის ინდივიდუალურ თავისებურებათა აღწერასთან ერთად. ყოველი აწყობილი ავტომობილი რამდენიმე ასეულ კილომეტრს გადიოდა საბოლოო ტესტირებისთვის.

gaz14 2a

გარეგნულად მეორე თაობის „ჩაიკა“ 80-იანი წლების ბოლოსაც არ ტოვებდა არქაული ავტომობილის შთაბეჭდილებას. ამ დროისთვის პროექტზე მუშაობის დაწყებიდან 20 წელზე მეტი იყო გასული და წესით, ამ ხნის განმავლობაში ავტომობილის დიზაინი უიმედოდ უნდა ყოფილიყო მოძველებული. ამ მხრივ „ჩაიკას“ მეტად გაუმართლა: 1973 წელს დასავლეთის ქვეყნებში დაწყებული ენერგეტიკული კრიზისის გამო მოთხოვნა დიდ ავტომობილებზე მკვეთრად დაეცა, რის გამოც მათი სამოდელო რიგის რადიკალური განახლება პრაქტიკულად აღარ ხდებოდა.

ამავე დროს ისიც უნდა ითქვას, რომ გაზ-14-ის დიზაინი ძველი მოდელის ქარიზმას მოკლებული იყო, რის გამოც ზოგიერთი ჩინოსანი ახალ მანქანაზე გადაჯდომას სულაც არ ჩქარობდა - გაზ-13-ის პომპეზური ფორმები მათთვის უფრო მისაღები იყო. სამი წლის განმავლობაში - 1981 წლის აპრილამდე გორკის ქარხანა გაზ-14-ის პარალელურად ძველ, მე-13 „ჩაიკასაც“ უშვებდა, მოდერნიზირებული სალონით და ახალი ტრანზისტორული რადიომიმღებით.

სამწუხაროდ, გაზ-14-ის წარმოების პერიოდი გაცილებით ხანმოკლე აღმოჩნდა - ახალი „ჩაიკა“ უკვე მეორედ გახდა ავადსახსენებელი „პრივილეგიებთან ბრძოლის“ მსხვერპლი. ამჯერად ეს ბრძოლა 1985 წელს ქვეყნის სათავეში მოსულმა მიხილ გორბაჩოვმა გააჩაღა. მისი ბრძანების აღსასრულებლად მაღალჩინოსნები კვლავ სასწრაფოდ გადასვეს „ჩაიკებიდან“ „ვოლგებზე“, ან სულაც პერსონალური მანქანის გარეშე დატოვეს.

მინისტრთა საბჭომ მიიღო სრულიად უპასუხისმგებლო გადაწყვეტილება გორკის ქარხანაში უმაღლესი კლასის ავტომობილების წარმოების შეწყვეტის შესახებ, მაგრამ ესეც არ იკმარეს - ქარხანა აიძულეს, გაენადგურებინა „ჩაიკის“ წარმოებისთვის საჭირო მთელი ტექნოლოგიური აღჭურვილობა, მუშა დოკუმენტაცია, ძარის შტამპები... თანამედროვე ბარბაროსებმა „ჩაიკის“ მასშტაბური მოდელიც კი არ დაინდეს, რომელსაც ქარხანა სასუვენიროდ უშვებდა.

ბოლო „ჩაიკა“ ქარხანამ 1988 წლის 24 დეკემბერს გამოუშვა, კიდევ ერთი დაუმთავრებელი მანქანა განადგურებულ იქნა. სულ გორკის ქარხანამ გაზ-14-ის 1100 ეგზემპლიარი გამოუშვა. ამის გარდა, 1982-1988 წლებში აწყობილი იყო სამხედრო აღლუმებისთვის განკუთვნილი 15 ფაეტონი ГАЗ-14-05. წინა მოდელის ღია ვერსიისგან განსხვავებით, მას არ ჰქონდა ტენტის მექანიზმი, წვიმიან ამინდში კაბინა ბრეზენტით იფარებოდა.

1312743831

 

რიგის ქარხანა RAF-მა „ჩაიკის“ ბაზაზე 5 სანიტარული მანქანა RAF-3920 დაამზადა. აღსანიშნავია, რომ ეს მანქანა თავდაპირველად კუბაზე გასაგზავნად შეიქმნა და მისი კონსტრუქცია სპეციალურად იყო გათვლილი ფიდელ კასტროს სიმაღლეზე. ამის შემდეგ კიდევ 4 სანიტარული მანქანა კრემლის საავადმყოფოების დაკვეთით დამზადდა, ხალხში მათ „შავ ექიმებს“ ეძახდნენ.

raf 3920

90-იან წლებში გორკის ქარხნის ხელმძღვანელობა გაზ-14-ის წარმოების აღდგენას გეგმავდა - ამ დროისთვის მანქანა ჯერ კიდევ არ იყო უიმედოდ მოძველებული, კომფორტის მიხედვით ის აკმაყოფილებდა მსოფლიო ბაზრის მოთხოვნებს, ამდენად გარკვეული მოდერნიზაციის შემდეგ შესაძლო იქნებოდა ექსკლუზიური დაკვეთების მიღება. პროექტი რენტაბელურად არ ჩათვალეს, რადგან განდგურებული ტექნოლოგიის აღდგენა უზარმაზარ ხარჯებთან იყო დაკავშირებული.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ „ჩაიკების“ ნაწილი კერძო კოლექციონერებმა შეიძინეს, დანარჩენ მანქანებს კი არასახარბიელო ბედი ეწიათ. ეს უზარმაზარი მანქანა ყოველდღიური ექსპლუატაციისთვის გამოუსადეგარი აღმოჩნდა: ქალაქში მოძრაობისას ის 30-მდე ლიტრ ბენზინს ხარჯავდა 100 კილომეტრზე, მოითხოვდა კვალიფიცირებული სპეციალისტების მომსახურეობას, მისი სათადარიგო ნაწილების შოვნა გართულებული იყო. ყველაფერთან ერთად, ახალი ელიტის შეძლებული წარმომადგენლები ყველანაირად ემიჯნებოდა საბჭოთა პარტიულ ნომენკლატურას, რომელთანაც „ჩაიკა“ უშუალოდ ასოცირდებოდა, ამიტომაც ყველა მათგანი ამჯობინებდა თუნდაც ნახმარი უცხოური ავტომობილის შეძენას.

უპატრონოდ დარჩენილი „ჩაიკების“ უმრავლესობა დროთა განმავლობაში ხმარებისთვის გამოუსადეგარი გახდა. დღეს კარგ ტენიკურ მდგომარეობაში მყოფი გაზ-14 -ის უფრო ძნელია, ვიდრე მისი წინამორბედის - გაზ-13-ის. ასეთი ეგზემპლიარები დიდ იშვიათობას წარმოადგენს.

gaz14 3

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365