Pin It

 "ვოლგა" გაზ-24 ("Волга" ГАЗ-24, "Volga" GAZ-24)

volga24 2

 თბილისის ავტომუზეუმის კოლექციიდან: "ვოლგა" ГАЗ-24

 

მწარმოებელი გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ)
 მოდელი

გაზ-24 ''ვოლგა'' (ГАЗ-24; GAZ-24)

გამოშვების წლები 1967 - 1986
ძარა

4 კარი, სედანი (სედანი - 5-6 ადგილი; უნივერსალი - 7-8 ადგილი მძღოლის ჩათვლით)

 ტიპი

4 × 2, უკამა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ЗМЗ24Д (АИ-93), 2445 კუბ.სმ, 95 ცხ.ძ.

ЗМЗ2401 (А-76). 85 ცხ. ძ. (საექსპორტო)

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 4 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე  145 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 55 ლ.
საწვავის ხარჯი 11-12 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4735x1800x1490 მმ.
ტვირთამწეობა 500 კგ.
წონა 1320 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

„ვოლგა“ გაზ-24 (ГАЗ-24) -ის შექმნის შესახებ უამრავი ლეგენდა არსებობს, მათ შორის გვხვდება ასეთებიც: ერთ მშვენიერ დღეს ლეონიდ ბრეჟნევმა გადაშალა უცხოური ჟურნალი, იქ „ოპელის“ ფოტო დაინახა და კონსტრუქტორებს უბრძანა: ზუსტად ასეთი დამიმზადეთო. სინამდვილეში ამ მოდელზე მუშაობას ჯერ კიდევ ბრეჟნევის ხელისუფლებაში მოსვლამდე შეუდგნენ. წინა მოდელი, გაზ-21 ჯერ კიდევ მასობრივი წარმოების დაწყებისთანავე მსოფლიო ტენდენციების ფონზე მოძველებულად გამოიყურებოდა, სამოციან წლებში კი ამგვარი ავტომანქანით კოლექციონერები თუ დაინტერესდებოდნენ. „ვოლგის“ საექსპორტო პოტენციალი წლიდან წლამდე ეცემოდა.
ახალ „ვოლგაზე“ მუშაობის საწყის წერტილად წარმოებაში სამთავრობო ავტომობილის - „ჩაიკის“ გაშვება შეიძლება ჩაითვალოს. საქმე ის გახლავთ, რომ გორკის ქარხნის 40-50 წლების მსუბუქი მანქანები - „პობედა“, „ზიმი“, „ვოლგა გაზ-21“ ერთი პლატფორმის ბაზაზე იქნებოდნენ, რომელიც ომამდელ Opel Kapitän კონსტრუქციას ეფუძნებოდა. 50-ანი წლების მეორე ნახევარში ამგვარი სქემა არქაულად გამოიყურებოდა: მზიდი ძარის მაღლა მდებარე სიმძიმის ცენტრი ამცირებდა მანქანის მდგრადობას, საჭის მექანიზმი არ შეესაბამებოდა უსაფრთხოების მოთხოვნებს, მრავალრიცხოვანი კვანძი ინდივიდუალურ შეზეთვას მოითხოვდა.
ამრიგად, „ჩაიკა“ იყო პირველი ავტომობილი, რომლის კონსტრუქციას „პობედასთან“ უშუალოდ აღარაფერი აკავშირებდა. „ჩაიკა“ X-მაგვარ მზიდი ჩარჩოს საფუძველზე იყო აწყობილი, რაც მნიშვნელოვნად ზრდიდა კონსტრუქციის სიმტკიცეს და განაპირობებდა სიმძიმის ცენტრის დაბლა დაწევას. მსოფლიო ავტოწარმოებაში ეს თანადროული ტენდენცია იყო. გარდა ამისა, „ჩაიკაზე“ პირველად გამოიყენეს ახალი ტიპის წინა დაკიდება, საჭის უფრო უსაფრთხო მექანიზმი და კიდევ ბევრი სხვა სიახლე.
ახალი „ვოლგის“ ყველაზე პირველი მაკეტები ვიზუალურადაც „ჩაიკას“ წააგავდნენ და ეს არცაა გასაკვირი. 50-ან წლებში „დეტროიტის ბაროკოს“ სტილი მსოფლიო მასშტაბით იქცა ცხოვრებისეული წარმატების სიმბოლოდ და შესამჩნევი გავლენა მოახდინა ევროპის წამყვან ავტომწარმოებლებზეც, თუმცა 60-ანი წლების დასაწყისშივე ავტომოდაში ძირეული ცვლილებები დაისახა.

gaz 24 1

გორკის ქარხნის კონსტრუქორებისთვის ნათელი გახდა, რომ ძარის პრეტენზიული, ნაძერწი ფორმების მქონე ავტომობილი მორალურად მალევე მოძველდებოდა, თავისი წინამობედის მსგავსად. ამერიკელი ავტომწარმოებლები ძარის დიზაინს ყოველწლიურად ანახლებდნენ, თუმცა შასი წლების განმვლობაში თითქმის უცვლელი რჩებოდა. საბჭოთა რეალობაში ამგვარი მიდგომა არარენტაბელური იყო. იმისთვის, რომ ახალ პრეს-ფორმებს თავისი თვითღირებულება დაეფარათ, საჭირო იყო არანაკლებ მილიონი ძარის დაშტამპვა, გორკის ქარხანას კი წლიურად მხოლოდ 60-70 ათასი მსუბუქი მანქანის გამოშვებას თუ ახერხებდა. ამდენად, ახალი ძარის შექმნის ხარჯების დასაფარად მოდელი 15 წელიწადი მაინც უნდა ეწარმოებინათ.
კონსტრუქტორების წინაშე მეტად რთული ამოცანა იდგა: შეექმნათ ფაქტიურად უნივერსალური ავტომობილი, რომელიც იმავდროულად გამოსადეგი იქნებოდა როგორც ავტომაგისტრალებზე, ასევე სოფლის გზებზე, იმუშავებდა ტაქსოპარკებში და ძალოვან სტრუქტურებში, ასევე შეასრულებდა პერსონალური ავტომანქანის როლს საშუალო რანგის ხელმძღვანელებისთვის. ყველაფერთან ერთად, ავტომობილის დიზაინს 10-15 წლის შემდეგაც არ უნდა დაეტოვებინა ავტოანტიკვარიატის შთაბეჭდილება.
„ჩაიკის“ მსგავს ჩარჩოს გამოყენებაზე უარი ითქვა, თუმცა ჩარჩოს ცალკეული ელემენტები მზიდი ძარის გასამაგრებლად მაინც გამოიყენეს, თანაც ახალ მზიდი ძარის კონსტრუქცია გაცილებით უფრო სრულყოფილი იყო, ვიდრე ძველ მოდელებზე. ძარის ფორმები სადა და ლაკონური იყო, თუმცა არ იყო მოკლებული თვითმყოფადობას, ძარის ფორმა დინამიურად გამოიყურებოდა და არ ტოვებდა სიმძიმის შეგრძნებას, დაცული იყო გონიერი ბალანსი კუთხოვან ფორმებსა და მცირე მომრგვალებებს შორის. რადიატორის გისოსი - ამობურცული V-სებრი ხშირი ვერტიკალური ქრომირებული ღერძები (ე. წ. „ვეშაპის ულვაში) გაზ-21-ის ბოლო, მესამე სერიის გისოსს ერითმებოდა.
ცნობილია, რომ გაზ-21-ის პროექტირებისას „უნივერსალის“ ტიპის მოდიფიკაცია გათვალისწინებული საერთოდ არ იყო, ის წარმოების პროცესშივე შეიქმნა სერიული სედანის თითქმის კუსტარული გადაკეთების გზით. მანქანას მთავარი კონვეიერიდან ხსნიდნენ და დამატებით ხაზზე გადაჰქონდათ, შემდეგ კი კვლავ აბრუნებდნენ მთავარ კონვეიერზე. დოკუმენტაციით „უნივერსალი“ ცალკე მოდელად ითვლებოდა და განსხვავებული ინდექსი - გაზ-22 ჰქონდა მინიჭებული.
ამჯერად კი „უნივერსალი“ თავიდანვე მოიაზრებოდა, როგორც სამოდელო რიგის შემადგენელი ნაწილი. როგორც კონსტრუქციით, ასევე ტექნოლოგიური პროცესით ის მაქსიმალურად იყო უნიფიცირებული საბაზო მოდელთან. ახალი „უნივერსალი“ პოზიციონირდებოდა, როგორც მოდიფიკაცია, და არა ახალი მოდელი.
ცალკე ისტორია ახალი მანქანისთვის ძრავის შერჩევასთან იყო დაკავშირებული. თავიდანვე იგეგმებოდა სამი ტიპის ძრავის გამოყენება: მოდიფიცირებული ოთხცილინდრიანი გაზ-21 ძრავის (ძირითადად ტაქსოპარკებისთვის), ასევე ახალი V6 და V8 ძრავები (ძალოვანი სტრუქტურებისთვის და ექსპორტზე გასატანად), როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური გადაცემათა კოლოფით. შესაბამისად, კაპოტის ქვეშ დიდი სივრცე იყო გათვალისწინებული.
წარმოების დაწყებისთანავე 6 და 8 ცილინდრიანი ძრავების ათვისება ვერ მოხერხდა, ამიტომაც მათი გამოყენება მანქანაზე მუშაობის მეორე ეტაპებისთვის გადადეს. ამ დროისთვის კი დასავლური სამყარო ენერგეტიკულმა კრიზისმა მოიცვა, რის გამოც კატასტროფულად დაეცა მოთხოვნა მძლავრ მანქანებზე, მხოლოდ შიდა ბაზრისთვის კი ექვსცილინდრიანი ძრავის წარმოება რენტაბელურად არ ჩათვალეს. საბოლოოდ, სერიულ მანქანებზე ოთხცილინდრიანი 24Д ძრავის დაყენება გადაწყდა, რომლის სიმძლავრე 95 ცხ. ძ. შეადგენდა.

35 162

1964 წლის შემოდგომოსთვის ახალი „ვოლგის“ პროტოტიპები ქვეყნის ხელმძღვანელობას წარუდგინეს, 1965 წლისთვის საბოლოოდ ჩამოყალიბდა მანქანის გარეგნული იერსახე. საყოველთაოდ ცნობილ ორფარიან ვერსიასთან ერთად განიხილებოდა ოთხფარიანი მოდიფიკაციაც. 1965 წლის 28 აგვისტოდან 1966 წლის 20 თებერვლამდე მიმდინარეობდა მანქანის სახელმწიფო გამოცდები, რომლებმაც ბევრი ნაკლოვანება გამოავლინეს. ეს პირველ რიგში ძრავას, ელექტროგაყვანილობას და სალონში ხმაურს ეხებოდა. 1966 წლის შემოდგომაზე ავტომობილი ოფიციალურად იყო მიღებული სერიული წარმოებისთვის, 1967 წლის შემოდგომისთვის კი დაიწყეს პირველი სერიული ეგზემპლიარების აწყობა. ფიქრობდნენ, რომ ტრადიციისამებრ ახალი ავტომობილის წარმოების დაწყება ოქტომბრის რევოლუციის მოახლოებულ იუბილეს მიეძღვნებოდა, მაგრამ სწორედ ამ დროს ბედის ბორბალმა უკუღმა იწყო ბრუნვა.
1966-1967 წლებში ყურადღების ცენტრში „ფიატთან“ დადებული კონტრაქტით ახალი გიგანტური ქარხნის მშენებლობა მოექცა, გორკის ქარხანას დაფინანსება მკვეთრად შეუმცირდა. ამასთან ერთად, მკვეთრად გამწვავდა საერთაშორისო მდგომარეობა: 1967 წლის ივლისში დაიწყო ისრაელის მორიგი ომი არაბეთის ქვეყნებთან, დაიძაბა მდგომარეობა ჩეხოსლოვაკიაში, ჩინეთის საზღვარზე... ქარხნის ძირითადი რესურსები სამხედრო ტექნიკის წარმოების დაჩქარებას მოხმარდა, გარდა ამისა, მნიშვნელოვნად უნდა გაზრდილიყო სატვირთო მანქანების გამოშვება. ასეთ პირობებში ქარხანას ისღა დარჩენოდა, რომ კვლავაც გაეგრძელებინა რარიტეტად ქცეული გაზ-21-ის წარმოება, რაც 1970 წლის 15 ივლისამდე გაგრძელდა - რამდენიმე თვე 21 და 24 მოდელებს კონვეიერზე პარალელურად აწყობდნენ.
ამავე დროს „ავტოექსპორტმა“ ახალი „ვოლგის“ გამოშვებასთან დაკავშირებული სარეკლამო კამპანია უკვე 1967 წელს წამოიწყო, რამაც სერიოზული დარტყმა მიაყენა გაზ-21-ის გაყიდვებს: ახალი მოდელის მოლოდინში დასავლეთის იმპორტიორებს აღარ სურდათ ძველი ავტომობილის შეძენა.
1968 წელს მთავარი კონვეიერის ავლით მოხერხდა გაზ-24-ის მხოლოდ 32 ეგზემპლიარის აწყობა, რომლებიც სერიულად მხოლოდ პირობით შეიძლება ჩავთვალოთ. გაზ-24-ის კონვეიერული წარმოება 1969 წლის ბოლოს დაიწყეს, წლის ბოლომდე მხოლოდ 250 მანქანა იყო გამოშვებული. სრული დატვირთვით კონვეიერი 1970 წლის თებერვლის ბოლოს ამუშავდა, სწორედ ამ დროს შედგა „ვოლგა“ გაზ-24-ის ოფიციალური პრემიერა. რასაკვირველია, ახალი ავტომობილის გამოშვება ლენინის დაბადების მოახლოებულ 100 წლისთავს მიუძღვნეს, თუმცაღა ქუჩებში ახალი ავტომანქანის გამოჩენამ ხალხში გაცილებით მეტი ენთუზიაზმი გამოიწვია, ვიდრე თავად ილიჩის იუბილემ. ახალი „ვოლგა“ უმალ იქცა საყოველთაო სანუკვარ ოცნებად.

volga24 1a


გაზ-21-თან შედარებით, ბოლომდე სინქრონიზირებული გადაცემათა კოლოფი საგრძნობლად გაზრდილ მოძრაობის პირობებში მართვას აადვილებდა. მართალია, მაქსიმალურმა სიჩქარემ სულ რაღაც 15 კმ/სთ-ით მოიმატა (130-ის ნაცვლად 145), მაგრამ გაზ-24-თვის მაღალი სიჩქარით მოძრაობა გაცილებით უსაფრთხო და კომფორტული გახდა, მაშინ როდესაც გაზ-21-ის შემთხვევაში ის ერთგვარ ექსტრემალურ სპორტს ემსგავსებოდა.

კარგი დინამიკით გაზ-24 ვერ დაიკვეხნიდა: 100 კმ/სთ სიჩქარეს ის დაახლოებით 20 წამში აღწევდა - ამავე კლასის უცხოურ მანქანებთან შედარებით ეს საკმაოდ მოკრძალებული შედეგი იყო, მაგრამ გაზ-21-ისთვის ეს მაჩვენებელი 30 წამს შედგენდა. ახალი ავტომობილი გაცილებით უფრო მდგრადი იყო მოსახვევებშიც.
ახალი „ვოლგის“ სალონი ზედმეტ დეკორატიულ ელემენტებს მოკლებული, თუმცა საკმოდ კომფორტული იყო. გაუმჯობესებული იყო გათბობის სისტემა, რომელსაც შემდგომში უკანა მინის ვენტილაციაც დაემატა. რადიომიმღები მთლიანად ნახევარგამტარებზე იყო აწყობილი, მას გრძელი, საშუალო და ულტრამოკლე ტალღების მიღება შეეძლო. ანტენა ელექტროძრავის მეშვეობით იმართებოდა.

პირველი სერიის მანქანებში წინა დასაჯდომი სამსექციანი დივანის სახით იყო გადაწყვეტილი. ორ სავარძელს შორის ასაკეცი საიდაყვე იყო განლაგებული. მისი აწევისას შუაში კიდევ ერთი მგზავრის დასმა იყო შესაძლებელი, თუმცა წვალების ფასად: გაზ-21-გან განსხვავებით, გადაცემათა გადართვის სახელურმა იატაკზე გადმოინაცვლა, რის გამოც ყოველი გადართვა უხერხულობას უქმნიდა როგორც მძღოლს, ასევე „ზედმეტ“ მგზავრს. დივანის ამგვარი კონსტრუქციის გამო ხელის მუხრუჭის სახელური უჩვეულო ადგილას - საჭის ქვეშ, ხელმარჯვნივ განათავსეს. ყველაფერთან ერთად, საიდაყვე ხელს უშლიდა უსაფრთხოების ღვედების დაყენებას, ამიტომაც 1977 წლიდან „მეექვსე ადგილზე“ საბოლოოდ თქვეს უარი და განცალკევებული წინა სავარძლები დააყენეს.

ხელსაწყოების პანელი მაქსიმალურად იყო გამარტივებული: აქ არ იყო ტაქომეტრი, თუმცა მის ფუნქციას გარკვეულწილად ზეთის წნევის მაჩვენებელი ასრულებდა. ადრეული გამოშვების მანქანები ორიგინალური „ლენტიანი“ სპიდომეტრით გამოირჩეოდნენ - მოძრაობის სიჩქარეს ჰორიზონტალურად მოძრავი წითელი ზოლი აჩვენებდა. მაქსიმალური სიჩქარის მნიშვნელობა იმ დრისთვის წარმოუდგენელ სიდიდეს - 180 კმ/სთ-ს აღწევდა.

gaz 24 02


სულ მალე „24“-ის მფლობელთა შორის ხმები დაირხა, თითქოსდა ამ ნიშნულის მიღწევისთანავე წითელი ზოლი იყინება და ხელსაწყო სამუდამოდ წყვეტს მუშაობას. რასაკვირველია, გამოჩნდნენ ენთუზიასტები, რომლებმაც სასიკვდილო რისკის ფასად ამის გადამოწმება სცადეს. ჭორები უსაფუძვლო არ აღმოჩნდა: ხშირ შემთვევაში წითელი ზოლი მართლაც „იყინებოდა“. ამასთან ერთად, ლენტიანი ხელსაწყო მწყობრიდან გაცილებით უფრო დაბალ სიჩქარეებზეც გამოდიოდა ხოლმე, ამიტომაც 1975 წლიდან ის ტრადიციული, „ისრიანი“ სპიდომეტრით ჩაანაცვლეს. მაქსიმალური სიჩქარის მნიშვნელობამ აქ 160 კმ/სთ-მდე დაიკლო.

ყველა ამ გაუმჯობესებამ გაზარდა მანქანის ფასიც, თანაც სრულიად არაპროპორციულად: თუ 1970 წელს „გაზ-21“-ის ოფიციალური მონაცემებით 5867 მანეთი ღირდა, „გაზ-24“-ის გაცხადებული ფასი 9150 მანეთს შედგენდა. აქა-იქ გაისმოდა ხმები, რომ ამ სიძვირე მანქანას მყიდველი საერთოდ არ ეყოლებოდა. ნურას უკაცრავად: მოთხოვნა იმდენად დიდი იყო, რომ ახალი „ვოლგა“ თავისუფალი გაყიდვიდან იმთავითვე ამოიღებულ იქნა. ამ მანქანების განაწილება სამინისტრობის მიერ წინასწარ შედგენილი სიებით ხდებოდა.

პირველ რიგში, პერსონალური „ვოლგა“ (შავი ფერის, როგორც წესი) ემსახურებოდა საშუალო რანგის პარტიულ ხელმძღვანელობას - მათ, ვისაც „ჩაიკა“ არ ერგებოდა. კერძო მფლობელობაში მანქანის შეძენა მათ არ შეეძლოთ, თანამდებობასთან ერთად ჩინოვნიკი კარგავდა მანქანასაც.

ლეგალური გზით ახალი „ვოლგის“ შეძენა მხოლოდ მეცნიერებისა და კულტურის ყველაზე წარმატებულ მოღვაწეებს, ცნობილ სპორტსმენებს და საზღვარგარეთ ნამუშევარ სპეციალისტებს შეეძლოთ. მაგალითად, სამეცნიერო დაწესებულებებში ნებართვა „გაზ-24“-ის შეძენაზე მხოლოდ აკადემიკოსებს, ხანდახან მეცნიერებათა დოქტორებს ეძლეოდათ. მეცნიერებათა კანდიდატები „ჟიგულით“ ან „მოსკვიჩით“ უნდა დაკმაყოფილებულიყვნენ.

უბრალო მოკვდავს მხოლოდ ნახმარი „ოცდაოთხის“ ყიდვა შეეძლო საკომისიო მაღაზიიდან, თანაც ასეთი მანქანა ახალზე გაცილებით ძვირი ჯდებოდა. კარგ მდგომარეობაში მყოფი "ვოლგის" პოვნა ცალკე პრობლემა იყო, ამგვარ „მომსახურებაში“ მაღაზიის თანამშრომლები ხშირად სოლიდურ გასამრჯელოსაც იღებდნენ.
მათ, ვისი შემოსავლის წყარო „გაურკვეველი წარმოშობის“ იყო, "ვოლგა-მოგებული" ლატარიის ბილეთის შეძენა უხდებოდათ - ზოგჯერ მანქანის ღირებულებაზე ორჯერ-სამჯერ ძვირად, ან კიდევ უფრო ჩახლართული სქემების მოფიქრება - მანქანის სიდედრზე ან მამიდაშვილზე გაფორმება და ა. შ.

შემდგომ წლებში „გაზ-24“-ის ოფიციალური ფასი უკლებლივ მატულობდა. 70-ანის წლების შუაში „ვოლგა“ უკვე 9600 მანეთი ღირდა, 1979 წლისთვის - 9800. მიუხედავად იმისა, რომ „გაზ-24“ ოთხმოციან წლებში უკვე უიმედოდ მოძველებული მანქანა იყო, მისი ფასი კიდევ უფრო მაღალი ტემპით მატულობდა. ხელისუფლება შეეგუა იმ მოსაზრებას, რომ „ვოლგის“ შეძენის მსურველებს შორის მეტწილად გადამყიდველები და სახელმწიფო საკუთრების გამტაცებლები ჭარბობდნენ, ამდენად ნაქურდი სახსრების ხაზინაში მობრუნების ერთადერთ ეფექტურ საშუალებად მანქანის უზომოდ გაძვირება ითვლებოდა.

1984 წლისთვის „ვოლგის“ ფასმა უკვე 15903 მანეთს მიაღწია. ოთხმოციანი წლების ბოლოსთვის მოდერნიზირებული მოდელი, „გაზ-24-10“ უკვე 16400 მანეთი ღირდა, საბჭოთა კავშირის დაშლის წინ კი შუა აზიის რესპუბლიკებში, შავ ბაზარზე ახალი „ვოლგის“ ფასი 100 000 მანეთს აჭარბებდა!

35 163

„გაზ-24“ საბჭოთა პერიოდის მრავალ ფილმში იყო გადაღებული. ნიშანდობლივია, რომ ეკრანზე „ვოლგის“ გამოჩენისთანავე მაყურებელი ხვდებოდა, რომ მისი მფლობელი ან პარტიული „ბონზაა“, ან მაღალი რანგის მაფიოზი, ან იშვიათ შემთხვევაში, ვიღაც მეტად დამსახურებული პიროვნება.

ყოველივე ზემოთქმულის მიუხედავად, გაზ-24-ით გასეირნების შესაძლებლობა ყველა ადამიანს ჰქონდა - გამოშვებული „ვოლგების“ 30% ტაქსოპარკებს მიეწოდებოდა. ტაქსებისთვის განკუთვნილი მოდიფიკაციაზე (ინდექსით 24-01), სტანდარტულისგან განსხვავებით, დაყენებული იყო მრიცხველი და მწვანე ნათურა საქარე მინის ზედა კუთხეში. მრიცხველის ჩართვისას მწვანე ნათურა ავტომატურად ქრებოდა.

ტაქსების ძარაზე „საჭადრაკო უჯრედები“ იყო დატანილი. ფერის ერთიანი სტანდარტი თავდაპირველად არ არსებობდა, ხშირად გვხვდებოდა შავი ფერის მანქანები. უკვე 1970 წლის ბოლოსთვის ერთიან შეფერილობად მიღებული იყო ღია მომწვანო-მოყვითალო, „სალათის“ ფერი, ავადსახსენებელი შავი „ვოლგა“ კი საბჭოთა ელიტის ავტომობილად იქცა.

70-ანი წლების ბოლოს, მოსკოვის ოლიმპიური თამაშებისთვის, ტაქსების სახურავზე უჯრედებიანი ყვითელი პლაფონის დამაგრება დაიწყეს, სტანდარტული ფერი კი ლიმონისებური-ყვითლით შეიცვალა.

ტაქსებზე 80 ცხ. ძ-მდე დეფორსირებულ ძრავას აყენებდნენ, რომელსაც А-76 მარკის ბენზინზე შეეძლო მუშაობა. წინა სავარძლებს შორის მოცილებული იყო საიდაყვე, სალონი ადვილად რეცხვადი მასალებით იყო მოპირკეთებული. მანქანას ასევე არ ჰქონდა რადიომიმღები და ანტენა. საბარგული დიდი და ტევადი იყო, თუმცა გაზ-21-თან შედარებით მას ერთი ნაკლოვანება ჰქონდა: დიდი სიღმისა და მაღალი უკანა კედლის გამო მძიმე ბარგის ჩადება მოუხერხებელი იყო.
1972 წლის დეკემბერში ქარხანამ ხუთკარიანი „უნივერსალის“ (სატვირთო-სამგზავრო ГАЗ-24-02, და ტაქსის ГАЗ-24-04) წარმოება დაიწყო. რესორები და საბურავები მას გაძლიერებული ჰქონდა, დასაჯდომები სამ რიგად იყო განლაგებული, შუა რიგი სამ მგზავრს იტევდა, უკანა ორს. უკან გადასასვლელად შუა რიგის მარჯვენა სკამი იკეცებოდა. სულ მანქანა მძღოლის ჩათვლით 7 ადამიანს იტევდა. იმის გათვალისწინებით, რომ ადრეულ ვერსიებში წინ სამი ადამიანის დასმა იყო შესაძლებელი, ადგილების საერთო რაოდენობა რვას აღწევდა.
უკანა დასაჯდომების დაკეცვისას შესაძლო ხდებოდა 400 კილოგრამამდე დიდგაბარიტიანი ტვირთის გადაზიდვა, რაც თითქმის 100 კილოგრამით აღემატებოდა ამავე ტიპის „მოსკვიჩისა“ და „ჟიგულის“ ტვირთამწეობას. სათადარიგო ბორბალი უკან, იატაკის ქვეშ იყო განთავსებული. ძველი გაზ-22 -სგან განსხვავებით, ბორბლის ამოსაღებად უკანა სექციის ტვირთისგან დაცლა საჭირო აღარ იყო.

24 02b

თავდაპირველად „უნივერსალი“ კერძო პირებზე საერთოდ არ იყიდებოდა, მხოლოდ 1975 წლიდან მისი რეალიზაცია „ბერიოზკას“ ქსელის მაღაზიებიდან დაიწყეს, „ვნეშტორგის“ სერტიფიკატებით, ამდენად, გაზ-24-02-ის შეძენა მხოლოდ საზღვარგარეთ ნამუშევარ პირებს შეეძლოთ. შემდგომ წლებში შესაძლებელი გახდა „უნივერსალის“ მანეთებზე შეძენაც, მაგრამ ამის ნებართვა მხოლოდ განსაკუთრებული დამსახურების მქონე პირებს ეძლეოდათ.

გამოშვებული „უნივერსალების“ დიდი ნაწილი ტაქსოპარკებს მიეწოდებოდა. „სამგზავრო-სატრვირთოდ“ წოდებული ტაქსის ტარიფი სტანდარტულს თავიდან ერთნახევარჯერ, შემდგომში კი ორჯერ აღემატებოდა. მგზავრების უმეტესობა ამგვარ ტაქსში ჩაჯდომას ყველანაირად ერიდებოდა. ჩვეულებრივ, „უნივერსალი“ტაქსები ავეჯის მაღაზიებთან ელოდებოდნენ მსურველებს. 1977 წლიდან ტაქსით მგზავრობის ორჯერ გაძვირების შემდეგ ტარიფები გათანაბრდა.

1975 წლიდან დაიწყო სანიტარული მოდიფიკაციის, ГАЗ-24-03-ის წარმოება. საბაზო ვერსიისგან განსხვავებით, წინა დასაჯდომი დანარჩენი სივრცისგან მინის ტიხრით იყო გამოყოფილი, უკანა ნაწილში საკაცე იყო განლაგებული, მარჯვნივ კი, ერთმანეთის მიყოლებით, ორი სკამი სამედიცინო პერსონალისთვის. უკანა მარცხენა კარი ბლოკირებული იყო, გვერდითი მინები გაუმჭვირვალე. სალონში დამატებითი გათბობა იყო დამონტაჟებული, სახურავზე - ფარანი წითელი ჯვრის გამოსახულებით, ხოლო გვერდიდან, მარჯვნივ - დამატებითი ფარა-პროჟექტორი.

სალონის მცირე სიმაღლის გამო რამე სახის სარეანიმაციო ოპერაციების ჩატარება პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო. ფინურმა კომპანია TAMPO-მ ამ მიზნებისთვის სანიტარული „ვოლგის“ სალონი მნიშვნელოვნად აამაღლა და დააგრძელა. საბჭოთა კავშირში სხვა გზა აირჩიეს: რეანიმობილის ფუნქცია მიკროავტობუს RAF-ს დააკისრეს, „ვოლგებს“ კი შედარებით „მსუბუქი“ ავადმყოფების გადასაყვანად იყენებდნენ.

სხვადასხვა უწყების მოთხოვნით ქარხანა მცირე პარტიებით სპეციალიზირებულ „უნივერსალებსაც“ უშვებდა: მილიციისთვის, აეროპორტის სამსახურებისთვის, სახანძრო დაცვისთვის...

1977 წლიდან დაიწყო ბუნებრივ აირზე მომუშავე მოდიფიკაციის - ГАЗ-24-07 -ის წარმოება ტაქსოპარკებისთვის. ბუნებრივ აირზე მუშაობისთვის ადაპტირებული ძრავა 80 ცხ. ძ. სიმძლავრეს ანვითარებდა, აირის ბალონი საბარგულში იყო განლაგებული.

ტრადიციისამებრ, სპეცსამსახურებისთვის მცირე რაოდენობით უშვებდნენ ე. წ. „მწევარ“ მანქანებს - ГАЗ-24-24-ს, რომლებიც გარეგნულად სტანდარტული სედანისგან არაფრით განსხვავდებოდნენ, სამაგიეროდ „ჩაიკის“ V8 -ს ბაზაზე დამზადებული ძრავის სიმძლავრე 195 ცხ. ძ.-ს შედგენდა, ტრანსმისია 3 საფეხურიანი, ავტომატური იყო, დაკიდების ზამბარები - გაძლიერებული, საჭის მექანიზმი - ჰიდროგამაძლიერებლით აღჭურვილი.

ოფიციალურად მითითითებული მაქსიმალური სიჩქარე 160 კმ/სთ-ს შეადგენდა, თუმცა რეალურად მანქანას 170 – 180 კმ/სთ სიჩქარით გადაადგილება შეეძლო. კიდევ ერთი მსგავსი მოდიფიკაცია - ГАЗ-24-25 ეკრანირებული ელექტროგაყვანილობით გამოირჩეოდა.

„მწევარ ვოლგებს“ ძირითადად სამთავრობო „ზილებისა“ და “ჩაიკების“ თანმხლებ მანქანებად იყენებდნენ. ქარხანაში ყოველი ასეთი სპეც-მანქანის აწყობა და ტესტირება ინდივიდუალურად ხდებოდა, რის გამოც ცალკეული ეგზემპლიარები ერთმანეთისგან შესამჩნევად განსხვავდებოდნენ. გამოშვებული სპეც-მანქანების ზუსტი რაოდენობა უცნობია, ვარაუდობენ, რომ ის დაახლობით 1000 ეგზემპლიარს აღწევდა.

არსებობდა „ვოლგის“ ათამდე საექსპორტო და ექსპერიმენტალური მოდიფიკაცია, რომელთა ჩამოთვლას აღარ მოვყვებით. იყო მათ შორის მოდიფიკაციები მარჯვენა საჭით, ტროპიკული, უცხოური დიზელის ძრავებით, კუსტარული ფურგონები, პიკაპები და ა. შ.

volga24 3a

წლების განმავლობაში უწყვეტად მიმდინარეობდა გაზ-24-ის მოდერნიზაციის პროცესი. გაზ-21-ის მსგავსად, 1970 წლიდან 1985 წლამდე გამოშვებულ მანქანებს 3 თაობად, ან სერიად ყოფენ. მათი ძირითად განმასხვავებელი ნიშნებია:

პირველი სერია - 1967 – 1977 წლები.
გარედან: ბამპერები „ეშვების“ გარეშე, , განცალკევებული კატაფოტები ძარის უკანა პანელზე, სარკეები წინა ფრთებზე (პირველ წლებში), სავენტილაციო ზედსადებები გაბარიტის ნათურის გარეშე, არ იყო მოხვევის მაჩვენებლის დუბლიკატორები გვერდებზე.
შიგნით: ლენტური სპიდომეტრი (1975 წლამდე), ქრომირებული სალონის სარკე, ტრანსფორმირებადი სამნაწილიანი წინა დასაჯდომი, უკანა მინა ჰაერის მიბერვის გარეშე.

მეორე სერია - 1978 – 1985 წლები.
გარედან: „ეშვები“ ბამპერებზე, მოხვევის მაჩვენებლის დუბლიკატორები, ჰალოგენური ფარები, ნისლსაწინაღმდეგო ფარები წინა ბამპერზე, გაბარიტების ნათურები სავენტილაციო ზედსადებებზე. 1982 წელს შეიცვალა უკანა ნომრის ნიშნის სამაგრის ზომა ახალი სტანდარტის გათვალისწინებით.
შიგნიდან: ისრიანი სპიდომეტრი, რბილი პლასტიკი წინა პანელზე და კარებზე, განცალკევებული წინა სავარძლები, „ჟიგულის“ ტიპის ანთების კლიტე, უსაფრთხოების ღვედები წინა და უკანა სავარძლებზე, დიდი შავი სალონის სარკე, ასაკეცი საიდაყვე უკანა დასაჯდომზე, საქარე მინაზე წყლის შესხმის სისტემა, უკანა მინაზე ჰაერის მიბერვა.

მესამე სერიასთან ცალკე ისტორიაა დაკავშირებული. 1976 წლიდან გორკის ქარხანა ახალ მოდელზე მუშაობას შეუდგა. 1982 წლიდან დაიწყეს ამ მოდელის - გაზ-3102 -ის სასინჯი პარტიების გამოშვება, 1984 წლისთვის კი მას მოძველებული გაზ-24 მთლიანად უნდა ჩაენაცვლებინა. სწორედ ამ დროს ხელისუფლების უმაღლეს ეშელონებში გადაწყვიტეს, ახალი მოდელისთვის ელიტარული ავტომობილის სტატუსი მიენიჭებინათ. მაღალჩინოსნები ვერ ურიგებოდნენ აზრს, რომ მინისტრებისა და გენერლებისთვის განკუთვნილ ავტომობილით მდაბიო ხალხსაც უნდა „ეტაქსავა“.

ეს იმას ნიშნავდა, რომ წელიწადში ქარხანა 3000 მანქანაზე მეტს ვერ გამოუშვებდა, არადა წარმოების დაწყებისთვის ყველაფერი მზად იყო, „ვოლგაზე“ დიდი მოთხოვნა არსებობდა. ქარხნის ხელმძღვანელობამ ასეთ ხრიკს მიმართა: 3102-თვის განკუთვნილი კვანძები 24-ის მოდერნიზირებულ ძარაზე დაამონტაჟეს და ბიუროკრატიული პროცედურების თავიდან ასაცილებლად, მანქანა დოკუმენტებში როგორც მორიგი მოდიფიკაცია გაატარეს. მას ინდექსი 24-10 მიენიჭა, შესაბამისად ნაირსახეობებს - ტაქსებს, „უნივერსალსალებს“და სხვ. მიენიჭათ ინდექსები 24-11, 24-12 და ა. შ.

ყოველივე ამის გამო გაზ-24-10-ს ზოგიერთი წყარო როგორც ცალკე მოდელს განიხილავს, ზოგი კი როგორც მორიგ მოდიფიკაციას, გაზ-24-ის სამოდელო რიგის „მესამე სერიას“. ამავე სერიას მიეკუთვნება ასევე გარდამავალი მოდელი ГАЗ-24М, რომელსაც ქარხანა 1985 – 1986 წლებში უშვებდა.

24m

ГАЗ-24М (1985-1986)


გაზ-24-10 -ის წარმოება 1992 წლამდე გაგრძელდა. მის კონსტრუქციაში შეტანილი ცვლილებების სია საკმაოდ დიდია, ამიტომაც ამ მანქანას ცალკე სტატიაში განვიხილავთ. სულ 1967 წლიდან 1993 წლამდე გორკის ქარხანამ გაზ-24 -ის ყველა მოდიფიკაციის, 24-10-ის ჩათვლით, 1 481 561 ეგზემპლიარი გამოუშვა, რაც 2,3-ჯერ აღემატება მისი წინამორბედის, გაზ-21-ის რაოდენობას. გორკის ქარხნის ისტორიაში გაზ-24 ყველაზე მასობრივ მსუბუქ ავტომანქანად დარჩა.

 

 © თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365