Pin It

 იჟ-მოსკვიჩი 412 (Иж-Москвич 412; Izh-Moskvich 412)

 

m412 02

 

 მწარმოებელი მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანა (МЗМА/АЗЛК), იჟევსკის მანქანათმშენებელი ქარხანა (Ижмаш)
მოდელი იჟ-მოსკვიჩი-412 (Иж-Москвич-412; Izh-Moskvich-412)
 გამოშვების წლები  1967-1977 (МЗМА/АЗЛК); 1967-1999 (Ижмаш)
ძარა სედანი, 4 კარი, 5 ადგილი
ტიპი 4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი
ძრავა УЗАМ-412, 1480 კუბ.სმ, 75 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი  მექანიკური, 4 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე 145 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 46 ლ.
საწვავის ხარჯი 7,4 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4250x1550x1480 მმ.
ტვირთამწეობა 430 კგ.
წონა 1045 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ჩვენს მუზეუმში წარმოდგენილ „მოსკვიჩ–412“–ს მოსკოვის, ქარხანასთან ერთად იჟევსკის ქარხანაც აწარმოებდა.იქაურ საბაზო სედანს სახელი „მოსკვიჩი" მაინც შეუნარჩუნეს. ამიტომ ზოგიერთ წყარო მას როგორც „იჟ–მოსკვიჩ–412“–ს მოიხსენიებს. ჩვენი ექსპონატი – ავტოინსპექციის მანქანა სწორედ იჟევსკშია გამოშვებული.

ჯერ კიდევ "მოსკვიჩ- 408"-ის დაპროექტებისას იგეგმებოდა მისი უფრო ძლიერი და თანამედროვე ძრავით აღჭურვა, მაგრამ ამის განხორციელება ვერ მოხერხდა, რის გამოც 408 მოდელი ძველი, ჯერ კიდევ 30-იან წლებში დაპროექტებული ძრავით გამოუშვეს. 1966 წლისთვის ქ. უფაში მოსკოვის ქარხნის დოკუმენტაციით დაიწყეს სრულიად ახალი УЗАМ-412 ძრავის გამოშვება, ზედა გამანაწილებლით. არსებობს მოსაზრება, რომ ის "გადმოხატული" იყო 1962 გამოშვებული BMW M10 ძრავიდან, 1500 კუბ. სმ. მოცულობით.
ამ ორ ძრავას მართლაც ბევრი რამ ჰქონდათ საერთო: პირველ რიგში, ნახევარსფერული წვის კამერა და დახრილი ცილინრების ბლოკი, რაც ძრავას უფრო კომპაქტურს ხდიდა და ადაბლებდა სიმძიმის ცენტრს. ამასთან ერთად, იყო ბევრი განსხვავებაც: ცილინდრების სხვანაირი გეომეტრია, ზეთის მოწოდების სისტემა და კიდევ ბევრი სხვა კონსტრუქციული დეტალი.
1966 წლისთვის მოსკოვის ქარხნის პარალელურად, 408 მოდელის წარმოება იჟევსკის ქარხანაშიც დაიწყეს. სწორედ იჟევსკის ქარხანის კონვეიერიდან 1966 წლის 12 დეკემბერს ჩამოვიდა ახალი ძრავით დაკომპლექტებული რამდენიმე მოსკვიჩ-408. მაგრამ მარტო ძრავის შეცვლა საქმეს არ შველოდა: "მოსკვიჩების" თითქმის ნახევარი საზღვარგარეთ ექსპორტირდებოდა, მსოფლიო ბაზრის მოთხოვნები ავტომობილების მიმართ კი სულ უფრო მკაცრი ხდებოდა, განსაკუთრებით უსაფრთხოებისა და კომფორტის სფეროში. "მოსკვიჩის" კონსტრუქცია სერიოზულ მოდიფიკაციას საჭიროებდა.

m 412 03

"მოსკვიჩ- 412"-ის გამოშვება მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანამ 1967 წლიდან დაიწყო. საწარმოში დამკვიდრებული ტრადიციის შესაბამისად, ახალი მოდელის ათვისება ეტაპობრივად, კონვეიერის გაუჩერებლად ხდებოდა. "მოსკვიჩ- 412" თავდაპირველად М408-ის ძარით გამოდიოდა, რისთვისაც ძარას წინასწარ გადაკეთებას მოიხოვდა. იმავე 1967 წელს ქარხანამ აითვისა ძარა, რომელიც ორივე მოდელისთვის იყო გამოსადეგი.
იმ პერიოდში ნებისმიერი ახალი მოდელის ქუჩებში გამოჩენა არნახულ აჟიოტაჟსა და მითქმა-მოთქმას იწვევდა ხალხში, მაგრამ "მოსკვიჩ- 412"-ის „პრემიერამ“ თითქმის შეუმჩნელად ჩაიარა: გარეგნულად ის 408-გან პრაქტიკულად არ გამოირჩეოდა, თანაც პირველ წლებში ახალი მოდელი თითქმის მთლიანად ექსპორტზე გადიოდა.
ბევრი წყარო 412 მოდელს 408-ის შთამომავლად იხსენიებს, თუმცა სინამდვილეში ეს ასე არ იყო: ახალი მოდელის ათვისებასთან ერთად 408-ის წარმოება არ შეწყვეტილა 1976 წლამდე (მას მხოლოდ მოსკოვში უშვებდნენ, იჟევსკის ქარხანა მთლიანად 412 მოდელის გამოშვებაზე გადაერთო). მართალია, ექსპორტზე 408 მოდელი აღარ გადიოდა, მაგრამ შიდა ბაზარზე მასზე მოთხოვნა მაინც არსებობდა - ძველი ძრავის ექსპლუატაცია და რემონტი კარგად იყო ათვისებული, თანაც იმ ხანად ავტომობილს ჯერ კიდევ "ოღონდ კი იაროს" პრინციპიდან გამომდინარე არჩევდნენ.
1969 წლისთვის დასრულდა მუშაობა ახალ ძარაზე. მის შემქმნელებს მეტად რთული ამოცანის გადაწყვეტა უწევდათ: მანქანისთვის განახლებული იერსახის შეძენა კონსტრუქციაში მნიშვნელოვანი ცვლილების შეტანის გარეშე. კერძოდ, ჩატარდა უკანა ნაწილის რესტაილინგი. 50-ანების "აეროკოსმოსური" სტილი იმ დროისთვის უკვე ანაქრონიზმი იყო, ამიტომ "წვეთისმაგვარი" ვერტიკალური უკანა სანათები ჰორიზონტალური მართკუთხედებითა და მცირე სამკუთხა მოხვევის მაჩვენებლით შეცვალეს. ამ ცვლილების წყალობით ძარის მოხაზულობის შეუცვლელად ძველმოდური "ფარფლები" თვალში ნაკლებად საცემი გახადეს.
ცვლილებები შეიტანეს წინა ნაწილის დიზაინშიც, პირველ რიგში ეს ოპტიკას შეეხო. მრგვალი ფარნები იმ დროისთვის მოდურმა მართკუთხა სანათებმა შეცვალა - მათი იმპორტი აღმოსავლეთი გერმანიიდან ხორციელდებოდა. მალე გაირკვა, რომ მომწოდებელი ორივე ქარხნის მოთხოვნებს ვერ აუდიოდა, ამიტომაც იჟევსკში 412-ის წარმოება მრგვალი ფარნებით გააგრძელეს, იმპორტული ფარნებით კი მხოლოდ ცალკეული საექსპორტო პარტიები და მოდიფიკაცია "კომბი" გამოდიოდა.
მართალია, გარეგნულად 412 მოდელი დიდად არ შეცვლილა, მაგრამ კონსტრუქციაში ბევრი საეტაპო ცვლილება იყო შეტანილი. მოდერნიზირებული ძარა შეუსაბამეს იმდროიონდელ პასიური უსაფრთხოების საერთაშორისო ნორმებს. ყველა ძარაზე გათვალისწინებული იყო უსაფრთხოების ღვედების სამაგრი ელემენტები, 1969 წლიდან კი ღვედები "მოსკვიჩის" სტანდარტული კომპლექტაციის ნაწილი გახდა.
ცნობისათვის - "ვოლგებზე" ღვედების ქარხნული წესით დაყენება მხოლოდ 1977 წელს დაიწყეს, ხოლო "ჟიგულებზე" - 1976-ში. გერმანიაში ყოველ გამოშვებულ მანქანაზე ღვედების დაყენება სავალდებულო მხოლოდ 1974 წლიდან გახდა, საბჭოთა კავშირში კი 1979 წლიდან.
მოდერნიზაციის შემდეგ მოდელს ინდექსი 412ИЭ მიანიჭეს. ანალოგიური მოდერნიზაცია ჩაუტარდა ასევე 408 მოდელსაც, რომელმაც ინდექსი 408ИЭ მიიღო.
"მოსკვიჩ- 412"-ის გამოჩენამ დაარღვია საბჭოურ ავტომრეწველობაში დაბუდებული სტერეოტიპი მცირელიტრაჟიანი ავტომობილის შესახებ. ჯერ კიდევ "პობედიდან" მოყოლებული, გორკის ქარხნის ავტომანქანები სჯობნიდნენ "მოსკვიჩებს" სიჩქარესა და დინამიკაში. ახალი ძრავისა და სიმსუბუქის წყალობით "მოსკვიჩ- 412" სიმძლავრეზე დატვირთვის მხრივ (13,9 კგ/ცხ. ძ) უკან იტოვებდა არა მარტო მოძველებულ "ვოლგა" გაზ-21-ს (19 კგ/ცხ. ძ), არამედ პერსპექტიულ გაზ-24 -საც (15,5 კგ/ცხ. ძ). თავდაპირველად გაზ-24 -ზე ოთხცილინდრიანის გარდა 6 და 8 ცილინდრიანი ძრავების დაყენება იყო ნავარაუდევი, მაგრამ ამის რეალიზაცია ვერ მოხერხდა. შემდგომში გაზ-24 -ის პოზიციები კიდევ უფრო მოარყია 2103 და 2106 "ჟიგულების" გამოჩენამ.
ესოდენ შესაშური მაჩვენებლების მიუხედავად, მძღოლები "მოსკვიჩ-412"-ს ჩქაროსნულ მანქანად არასოდეს თვლიდნენ. "ჟიგულების" გამოშვებისთანავე ტრასაზე ნავარდობის მოყვარულები სწორედ მათ შეძენას ცდილობდნენ. შესაძლოა, გარკვეულწილად ეს შეიძლება "მოსკვიჩის", როგორც ტრადიციულად "ნელი" მანქანის რეპუტაციას დავაბრალოთ, მაგრამ იყო ობიექტური ფაქტორებიც.
ქაღალდზე დეკლარირებული მონაცემებით თუ ვიმსჯელებთ, "მოსკვიჩი" შესაბამისი კლასის უცხოურ მანქანებს არაფერში ჩამორჩებოდა. ამავე დროს რეალურად შედარებით სუსტი ძრავის მქონე ვაზ-2101-იც კი უფრო დინამიური ავტომობილის შთაბეჭდილებას ტოვებდა, და ამის მიზეზი პირველ რიგში საერთო აწყობებში უნდა ვეძიოთ. წუთში 3000 ბრუნამდე "მოსკვიჩზე" ძრავის სიმძლავრის მომატება თავს თითქმის არ ავლენდა, ასეთი მაღალი ბრუნით ძრავის ექსპლუატაციის სურვილი კი აუტანელი ხმაურის გამო იშვიათად ვინმეს თუ უჩნდებოდა.
ამ ყველაფერთან ერთად, თავისი კუთხოვანი ფორმებისა და კონსტრუქციის რიგი თავისებურებების გამო „მოსკვიჩის“ ძარა მეტად „მუსიკალური“ გამოდგა და ხმაურს კიდევ უფრო აძლიერებდა. ყოველივე ამას ხშირად თან ერთვოდა აწყობის დაბალი ხარისხით გამოწვეული სხვადასხვა ნაწილების ხმაური და ვიბრაცია. მოკლედ რომ ვთქვათ, მაღალი სიჩქარე და კომფორტი ამ მანქანაზე შეუთავსებელი იყო.. რასაკვირველია, მაღალი ხარისხის აუდიოსისტემების დაყენება ასეთ მანქანაზე ყოველგვარ აზრს იყო მოკლებული.
412 მოდელის ძარის სიგანე უცვლელი დარჩა, ამიტომ სამი მგზავრის უკანა დივანზე დატევა კვლავაც პრობლემატური იყო, თანაც უკანა ბორბლის თაღებს დივანის ზურგიდან თავი ისევე ჰქონდათ გამოყოფილი, როგორც ძველ მოდელებზე. ძველებურად ვიწრო ბორბლების ბაზისა და მაღალი სიმძიმის ცენტრის გამო დიდ სიჩქარეზე იზრდებოდა მოხვევისას ამოტრიალების საშიშროება, ავტომობილი კი ძნელად სამართავი ხდებოდა.

m412 01

ყველასთვის ნათელი იყო, რომ „მოსკვიჩ–412“–ის ძარა უიმედოდ იყო მოძველებული. წარმოების დაწყებისას 412 როგორც გარდამავალი ვერსია მოიაზრებოდა, რომლის ბაზაზეც სულ მალე პრინციპულად ახალი მოდელი უნდა შექმნილიყო, და ამ მიმართულებით მუშაობა მართლაც მიმდინარეობდა. აბა ვინ იფიქრებდა მაშინ, რომ 412-ის წარმოება თითქმის უცვლელი სახით 21-ე საუკუნემდე გაგრძელდებოდა!
412-ის კიდევ ერთი სუსტი ადგილი მისი გადაცემათა კოლოფი იყო - "მოსკვიჩებისთვის" ეს უკვე ტრადიციად იყო ქცეული, ხოლო კოლოფიდან ზეთის გამოჟონვა თითქმის რომ ნორმად ითვლებოდა. მართალია, 408-ის კოლოფისგან ის რიგი გაუმჯობესებით გამოირჩეოდა, კერძოდ, ყველა წინა გადაცემა სინქრონიზირებული იყო, მაგრამ მთავარი ნაკლოვანებებიც ასევე შეინარჩუნა.
კოლოფის რესურსი პირველ რემონტამდე 100 ათას კილომეტრს არ აღემატებოდა, ამავე დროს "ჟიგულებისთვის" ეს მაჩვენებელი ორჯერ მეტი - 200 000 კმ იყო. მოგვიანებით ხელმარჯვე ოსტატებმა „მოსკვიჩებზე“ „ჟიგულის“ გადაცემათა კოლოფის დაყენება მოიფიქრეს. ეს მანქანის გარკვეულ მოდერნიზაციას მოითხოვდა, თუმცა, როგორც ამბობენ, წვალებად ღირდა.
ყველა ამ უარყოფით თვისებასთან ერთად „მოსკვიჩ–412“–ს თავისი პლუსებიც ჰქონდა. მტკიცე ძარისა და რესორული უკანა დაკიდების წყალობით მას დოკუმენტაციით დასაშვებზე გაცილებით მეტი ტვირთის გადაზიდვა შეეძლო. ლეგენდებს თუ დავუჯერებთ, „მოსკვიჩი“ ტონაზე მძიმე მისაბმელებს სწევდა. მანქანის სავალი ნაწილი კარგად იტანდა ცუდ გზებს, თუმცა ეს მისი რესურსის მნიშვნელოვნად შემცირების ფასად იყო მიღწეული. ყოველივე ამის გამო „მოსკვიჩი“ პოპულარული იყო მეტწილად სოფლის მაცხოვრებელთა და ქალაქგარე აგარაკების მფლობელთა შორის.
„მოსკვიჩ–412“ ასევე ავტომრბოლელთა შორის იყო პოპულარული. დღეს უკვე ცოტა ძნელი დასაჯერებელია, რომ საბჭოთა ავტოსპორტის ყველაზე დიდი მიღწევები სწორედ ამ მანქანას უკავშირდება. 1968 წელს ტრანსკონტინენტალურ მარათონში "ლონდონი – სიდნეი“ „მოსკვიჩებით“ დაკომპლექტებულმა გუნდმა მეოთხე ადგილი დაიკავა, ხოლო 1970 წელს გამართულ რალიზე „ლონდონი – მეხიკო“ – მე–3 ადგილი. უნდა აღინიშნოს, რომ ამ რალის სტარტზე გამოსული 96 მანქანიდან ფინიშამდე მხოლოდ 23–მა მიაღწია.
უნდა ითქვას, რომ „მოსკვიჩების“ ხარისხი მნიშვნელოვნად იყო დამოკიდებული იმაზე, თუ რა დროს და რომელი ქარხნის მიერ იყვნენ ისინი დამზდებულები. 60–იან წლებში გამოშვებული „მოსკვიჩები“ მაღალი ხარისხით გამოირჩეოდნენ. როგორც ამბობენ, იჟევსკის ქარხნის მიერ გამოშვებული მანქანების ხარისხი კიდევ უფრო მაღალი იყო, რადგან ქარხანას თავდაცვის სამინისტრო კურირებდა. ამასთან ერთად, იჟევსკის მანქანები როგორც გარე დიზაინით, ასევე სალონის მოპიკეთების ხარისხით მოსკოვისას ჩამოუვარდებოდნენ.
70–იან წლებში როგორც აწყობის, ასევე ცალკეული კომპონენტების ხარისხმა კლება დაიწყო. 90–იან წლებში, როდესაც 412–ის წარმოება მხოლოდ იჟევსკში გრძელდებოდა, ავტომობილების ხარისხი კიდევ უფრო დაეცა.
412 მოდელს მოსკოვის ქარხანა 1975 წლის დეკემრამდე აწყობდა (სხვა მონაცემები – 1977 წლამდე), 1976 წლიდან ქარხანა მოდერნიზირებული 2140 მოდელის გამოშვებას შეუდგა, რის მერეც 412-ის წარმოება მხოლოდ იჟევსკის ქარხანაში გაგრძელდა 1998 წლის ჩათვლით (ცალკეული მოდიფიკაციების – 2001 წლის ჩათვლით).
ამ ორი ქარხნის გარდა, „მოსკვიჩ–412“–ს მზა კომპლექტებიდან ასევე ბულგარეთში აწყობდნენ, ქალაქ ლოვეჩში - მარკით Rila. „ვოლგასთან“ ერთად „მოსკვიჩის“ აწყობით ასევე ბელგიური ფირმა Scaldia-Volga S.A. იყო დაკავებული, მას Moskvitch Scaldia 1500 მარკით ყიდნენ. მანქანის სალონი ფირმის მიერ შესამჩნევად იყო გადამუშავებული. ცალკეულ მანქანებზე ყენდებოდა ბრიტანული დიზელის ძრავები Perkins და ფრანგული Peugeot-Indenor. ფინეთში „მოსკვიჩების“ დისტრიბუციას აწარმოებდა ფირმა Konela, პარალელურად ის სალონისა და სავალი ნაწილის ცალკეული ელემენტების გაუმჯობებსებასაც ახდენდა.
„მოსკვიჩ–412“–ის ბაზაზე სხვადასხვა სპეცდანიშნულების მანქანა შეიქმნა, კერძოდ, მილიციისა და სახელმწიფო ავტოინსპექციის მანქანები – სწორედ ასეთია წარმოდგენილი ჩვენ მუხეუმში. უშვებდნენ ასევე სამედიცინო დახმარების მანქანებსაც, თუმცა ის მხოლოდ სამედიცინო პერსონალის გადასაყვანად იყო განკუთვნილი.
მცირე რაოდენობით „მოსკვიჩ–412“ (ინდექსით 412Т) ტაქსოპარკებსაც მიეწოდებოდა, თუმცა სალონის სივიწროვისა და სავალი ნაწილის მცირე რესურსის გამო სერიოზულ კომკურენციას „ვოლგებს“ ის ვერ უწევდა.
1967 წლიდან 412 მოდელის ბაზაზე მოსკოვის ქარხანა უშვებდა ხუთკარიან უნივერსალს „მოსკვიჩ–427“–ს, რომელსაც 1969 წელს ასევე ჩაუტარდა მოდიფიკაცია და მიენიჭა ინდექსი 427ИЭ. გამოდიოდა ასევე მისი სამკარიანი სატვირთო მოდიფიკაცია – ფურგონი „მოსკვიჩ–434“, რომელიც ძირითადად საფოსტო გადაზიდვებისთვის იყო განკუთვნილი.
„მოსკვიჩ–427“ მცირე რაოდენობით იჟევსკის ქარხანამაც გამოუშვა, თუმცა შემდეგ საკუთარი მოდიფიკაციებზე გადაერთო. 1972 წელს დაიწყო სატვირთო–სამგზავრო ფურგონის, „იჟ–2715“ გამოშვება. ჩვენში ის „ბუდკა–მოსკვიჩის“ სახელით იყო ცნობილი, თუმცა უნდა ითქვას, რომ იჟევსკის ქარხნის ორიგინალურ მოდიფიკაციათა დასახელებებში „მოსკვიჩი“ აღარ ფიგურირებდა.

m412 04

1974 წლიდან გამოვიდა ასევე იჟ–27151 – პირველი საბჭოთა სერიული პიკაპი 1939–41 წლებში გამოშვებული გაზ–მ415–ის შემდეგ. ამ მოდიფიკაციების გამოშვებამდე მცირე ტვირთის გადასაზიდ ავტომობილებსკუსტარულად აწყობდნენ.
1973 წელს იჟევსკის ქარხანამ გამოუშვა პირველი საბჭოთა ლიფტბეკი – „იჟ–კომბი“, 45 გრადუსით დახრილი უკანა კარითა და ტრანსფორმირებადი სავარძლებით. ძარის ამგვარი გადაწყვეტა საკმაოდ თანადროული იყო - რომ არა ყველასთვის ნაცნობი „მოსკვიჩისეული“ წინა ნაწილი, ამ მანქანას უცხოურისგან ვერც განასხვავებდით. იჟევსკის სერიული „მოსკვიჩებისგან“ განსხვავებით, „კომბიზე“ (1982 წლამდე) მხოლოდ იმპორტულ მართკუთხა ფარნებს აყენებდნენ.
1982 წელს იჟევსკის ყველა მანქანის საერთო რესტაილინგი ჩატარდა. ყველა მოდიფიკაციზე რადიატორის ქრომირებული გისოსი შავად შეღებილმა შეცვალა, მრგვალი ფარნების გარშემო მოხვევის მაჩვენებლები და გაბარიტის სანათები განთავსთდა ვერტიკალურად, უნიფიცირებულ იქნა ძარის მზიდი ელემენტები, გაჩნდა კარის უსაფრთხო, „ჩაფლული“ სახელურები.
შეიძლება ითქვას, რომ „ჟიგულის“ გამოჩენამდე „მოსკვიჩ-412“ საბჭოთა კავშირში მცხოვრები ადამიანისთვის ერთადერთი ხელმისაწვდომი და მეტ-ნაკლებად გამოსადეგი ავტომობილი იყო („ზაპოროჟეცს“ ასეთად ბევრი არ თვლიდა). 1968 წელს „მოსკვიჩ–412“-ის ფასი 4936 მანეთს შეადგენდა, თუმცა 1975 წლისთვის ის უკვე 7500 – 7800 მანეთამდე გაზარდეს.

 

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365