Pin It

 "ვოლგა" გაზ-21, II სერია ("Волга" ГАЗ-21, II серия, "Volga" GAZ-21-II)

 

Gaz21 1

 

მწარმოებელი გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ)
 მოდელი

გაზ-21 ''ვოლგა'' (მეორე სერიის)

(ГАЗ-21 "Волга"; GAZ-21 "Volga")

გამოშვების წლები 1959 - 1962
ძარა

4 კარი, სედანი (5-6 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ЗМЗ-21/21А, 2445 კუბ.სმ, 70-75 ცხ.ძ.

ЗМЗ-21Е/21Д. 75-80 ცხ. ძ. (საექსპორტო)

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 3 საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე  130 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 60 ლ.
საწვავის ხარჯი 13 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები 4770x1800x1620 მმ.
ტვირთამწეობა 500 კგ.
წონა 1460 კგ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

წარმოების 14 წლიან პერიოდში გორკის ავტოქარხანამ "ვოლგა" გაზ-21-ის ოცდაათზე მეტი მოდიფიკაცია გამოუშვა. ტექნიკურ დეტალებში ჩაუხედავ ავტომოყვარულთა ზეპირსიტყვიერებაში ისინი სამ ძირითად ჯგუფად დაიყო, რადიატორის გისოსის დიზაინის მიხედვით: პირველი - ე. წ. "ვარსკვლავიანი" (1956 - 1958), მეორე - "ზვიგენის კბილები" (1958 - 1962) და მესამე - "ვეშაპის ულვაში" (1962 - 1970). ასეთი დაყოფა ძალიან პირობითია და ზედაპირული, ის სულაც არ ასახავს ყველა იმ ცვლილებას, რაც ქარხანას მანქანის კონსტრუქციაში რეგულარულად შეჰქონდა.

ჩვენ მუზეუმში დაცული შავი ფერის "ვოლგა გაზ-მ21" (ГАЗ-М21, რადგან 1965 წლამდე გამოშვებულ მოდელების ინდექსში მოლოტოვის ინიციალი ჯერ კიდევ ფიგურირებდა) ე. წ. "მეორე სერიას" განეკუთვნება. ის ჩვენი რესტავრატორების მიერ ჯართში ჩაბარებული მანქანის ნარჩენებისგანაა აღდგენილი.
"ზვიგენისებური" რადიატორი, ოღონდ 10 "კბილით" 16-ის ნაცვლად ჯერ კიდევ 1954 წელს აწყობილ საცდელ მანქანებზე იდგა. მაშინდელი მსოფლიო ტენდენციების კვალობაზე ის საკმაოდ თანადროულად გამოიყურებოდა.

 

Gaz21 1b

 

პარალელურად მუშავდებოდა სხვა ვარიანტებიც. არსებობს ლეგენდა, თითქოსდა ავტომობილის კრემლში წარდგენისას "ზვიგენის კბილებმა" საშინლად აღაშფოთა მარშალი ჟუკოვი - იმდროინდელი თავდაცვის მინისტრი, რომელმაც ყველაფრის შეცვლა და დიზაინში საბჭოთა სიმბოლიკის დამატება მოითხოვა. მაშინ კონსტრუქტორებმა მანქანას მსხვილი ჰორიზონტალური ღერძებისგან შედგენილი რადიატორი დაუყენეს - როგორიც ბოლო გამოშვების "პობედებზე" იდგა. მსგავსი გაფორმება ჰქონდა ასევე ქარხნის მიერ შეძენილ 1954 წლის Ford Mainline-საც, - "ვოლგის" კონსტრუქტორების "შთაგონების წყაროს". იდეოლოგიურად გაურკვეველი ბურთულა, რომელიც "ფორდის" რადიატორის საფარს ამშვენებდა, ხუთქიმიანი ვარსკვლავით შეცვალეს - შეუძლებელი იყო, მარშალ ჟუკოვს ეს არ მოწონებოდა.
"ვარსკვლავიან" ვოლგასთან დაკავშირებულ სტატიებში ზოგჯერ შემდეგ გაუგებრობას ვაწყდებით: მაქანაზე მუშაობის დაწყებისთანავე არსებობდა ალტერნატიული პროექტიც, რომელსაც პირობითად "Звезда" ერქვა, მას საბჭოთა კავშირში გადმოსახლებული კონსტრუქტორი, ჯონ ვილიამსი უძღვებოდა. უკან ამ მანქანას "პობედას" მსგავსი დაქანებული სახურავი უნდა ჰქონოდა, გვერდებზე კი "ფარფლები", როგორც იმდროინდელ ამერიკულ მანქანებს. "ვარსკვლავური" სახელის მიუხედავად, არანაირი ვარსკვლავი აქ ხსენებაშიც არ იყო, თუმცა საერთო დიზაინით რადიატორის გისოსი მარშალ ჟუკოვის მიერ მოწონებულს მიაგავდა.

Gaz21 1a


"ვარსკვლავიანი" ვოლგის სერიული წარმოება 1956 წლის ბოლოს აითვისეს, მანქანას М21 ინდექსი მიანიჭეს. 1957 წელს მოლოტოვს, ვის სახელსაც ქარხანა ატარებდა, ანტიპარტიულ ჯგუფში მონაწილეობა დასდეს ბრალად. მთელი ქვეყნის მასშტაბით დაიწყო ყოველივე იმის გადარქმევის კამპანია, რაც მის სახელთან იყო დაკავშირებული. პირველ რიგში ეს გორკის ქარხანას შეეხო. რაღაც სასწაულით "ვოლგამ" ინდექსი "М21" 1965 წლამდე შეინარჩუნა, ხოლო შემდეგ მას ГАЗ-21 ეწოდა.
ამგვარი "რებრენდინგი" საბჭოთა საწარმოებისთვის ჩვეული საქმე იყო. 1958 წლის თებერვლის ბოლოს იგივე "ანტიპარტიულ ჯგუფთან" კავშირისთვის თანამდებობიდან გაათავისუფლეს ჟუკოვიც. ამდენად, მანქანის "ვარსკვლავიანმა" დიზაინმა აქტუალობა დაკარგა, თანაც "ვოლგა" უკვე ექსპორტზეც გადიოდა და მისი "ვარსკვლავი" ბევრ ქვეყანაში არაერთმნიშვნელოვნად აღიქმებოდა.
1958 წლისთვის ქარხანა მეორე სერიის "ვოლგაზე" მუშაობას შეუდგა. გაზაფხულზე მისი საცდელი მოდელი ბრიუსელის მსოფლიო გამოფენაზე იყო წარდგენილი, სადაც გორკის ავტოქარხანამ "გრან-პრი" დაიმსახურა იქ წარდგენილი რამდენიმე მანქანისთვის.
1958 წლის ბოლოს ქარხანა მეორე სერიის "ვოლგების" წარმოებას შეუდგა, ამასთან ერთად რამდენიმე პირველი თვის განმავლობაში გამოშვებული მანქანები გარდამავალ მოდელად ითვლება. "ვარსკვლავიანი" რადიატორის საფარის მაგივრად "ზვიგენის კბილებიანი" გისოსი დააბრუნეს, ჭრილთა რაოდენობა კი 10-დან 16-მდე გაზარდეს. ცოტათი გაიზარდა ასევე წინა ბორბლების თაღების სიმაღლე. შეიცვალა წინა მოხვევის მაჩვენებლები, უკანა სანათებლები, ბამპერები. წინა მინაზე წყლის მისასხმელი სისტემა ცალკე პედალით იმართებოდა. უკანა ბორბლებს შხეფსაწინააღმდეგო ფარდები ააფარეს. ძარის შეღებვისას დაგრუნტვის ახალი მეთოდი იხმარებოდა, რაც ძარის კოროზიისადმი მედეგობას ზრდიდა.
მანქანის სალონში განაახლეს ხელსაწყოთა პანელი, შემცირდა რადიომიმღების ზომები, რის ხარჯზეც მოხერხდა დინამიკის წინ გადმოტანა. "ტორპედოს" ზედა ნაწილს რბილი მასალა გადაეკრა, რათა მის პრიალა ზედაპირს არ გაეფანტა მძღოლის ყურადრება. წინა დივანის ზურგზე საფერფლეები დაამონტაჟეს, უკან მსხდომი მგზავრებისთვის.

 

Gaz21 2


"ვარსკვლავიანი ვოლგა" თავდაპირველად "პობედის" ძველი, ქვედასარქველიანი ძრავით იყო დაკომპლექტებული, რომელის სიმძლავრე 65 ცხ. ძ.-მდე იყო გაზრდილი. ახალი ზედასარქველიანი ძრავის, ЗМЗ-21 -ის წარმოება მხოლოდ 1957 წლის შუაში დაიწყეს. არსებობდა სხვადასხვა ხარისხის ბენზინზე გათვლილი ამ ძრავის ორი ვერსია - 70 და 80 ცხ. ძ. სიმძლავრით. ასეთი ძრავის დაყენება "ვარსკვლავიანი ვოლგის" მხოლოდ ბოლო გამოშვებებზე მოასწრეს, მეორე სერიაზე კი ის წარმოების დაწყებიდანვე იხმარებოდა.
50-იან წლების ამერიკაში ავტომატური ტრანსმისიით უკვე ვერავის გააკვირვებდი - ამ პერიოდში მას მასობრივად ნერგავდა თითქმის ყველა მსხვილი ავტომეწარმე. ევროპაში სხვა სიტუაცია იყო - ავტომფლობელთა უმრავლესობა ხელის ტრანსმისიას ამჯობინებდა. "ვოლგის" შექმნისას კონსტრუქტორებმა მაინც ამერიკული გზა აირჩიეს და მანქანის ავტომატური ტრანსმისიით აღჭურვა გადაწყვიტეს, თუმცა უკან დასახევი გზაც მოიტოვეს: პირველივე სამი საცდელი მანქანიდან ორი ავტომატურით, ერთი კი ხელის ტრანსმისიით იყო აღჭურვილი. ავტომატური კოლოფი Ford-O-Matic -ის ბაზაზე იყო შექმნილი. მსგავსი ავტომატური კოლოფით იყო აღჭურვილი ასევე სამთავრობო ლიმუზინი "ჩაიკა" (ГАЗ-13).
სხვადასხვა წყაროდან ხშირად გვსმენია, რომ თითქოსდა "ვოლგის" ავტომატური კოლოფი უხარისხო გამოდგა და ის მაშინვე მოხსნეს წარმოებიდან. სინამდვილეში ავტომატურ ტრანსმისიას გაზ-21-ზე 1962 წლამდე აყენებდნენ (თუმცა იშვიათად, ძირითადად სპეციალური დაკვეთით). ავტომატური ტრანსმისიით იყო აღჭურვილი ასევე ვოლგის სპეცმოდიფიკაცია ГАЗ-23, ე. წ. "დასაწევი" ავტომობილი, რომელსაც მხოლოდ ძალოვანი სტრუქტურებისთვის უშვებდნენ. გარეგნულად ის ჩვეულებრივი "ვოლგისგან" არაფრით გამოირჩეოდა, მაგრამ "ჩაიკის" 195 ცხ. ძ. ძრავის წყალობით 170 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს ანვითარებდა. ავტომატური ტრანსმისია იხმარებოდა ასევე შემდგომი თაობის სპეცდანიშნულები "ვოლგებზეც": ГАЗ-24-34 და ГАЗ-31013
"ჩაიკებისა" და სპეცდანიშნულების "ვოლგებისგან" განსხვავებით, რომელთაც კრემლის გარაჟებში საუკეთესო სპეციალისტები ემსახურებოდნენ, ჩვეულებრვი გაზ-21 -ის მფლობელებს ავტომატური ტრანსმისიის მომსახურება და რემონტი გადაულახავ სირთულეებს უქმნიდა: საჭირო იყო სპეციალური ზეთი, რომელიც დეფიციტში იყო, ავტოსახელოსნოებს არ ჰყავდათ შესაბამისი კვალიფიკაციის სპეციალისტები. ყველაფერთან ერთად, ავტომატურ ტრანსმისიასთან დაკავშირებულ მარგი ქმედების კოეფიციენტის შემცირებას ამერიკულ მანქანებში ძრავის სიმძლავრის დიდი მარაგი აკომპენსირებდა. ამავე დროს "ვოლგისთვის", მისი ისედაც სუსტი დინამიკით, სიმძლავრის დანაკარგი საგრძნობი იყო.

 

Gaz21 3


ავტომატური ტრანსმისია (ახალ ძრავასთან ერთად) პირველად "ვარსკვლავიანი ვოლგის" ბოლო პარტიებზე დაყენდა, შემდეგ კი მეორე გამოშვების მანქანებზეც გადმოინაცვლა. არსებობს ლეგენდა, რომ ასეთი მანქანები მაღაროელებსა და მეტალურგებზე გაანაწილეს, რომელთაც "ავტომატიკა" იმთავითვე ხელის ტრანსმისიაზე გადააკეთებინეს. შემდგომში, "მშრომელთა თხოვნით", ქარხანა მხოლოდ ხელის ტრანსმისიის მქონე გაზ-21 -ს უშვებდა, იშვიათი გამონაკლისების გარდა. მეტწილად "ავტომატიკას" საექსპორტო მანქანებზე აყენებდნენ, სპეციალური დაკვეთით.
არსებობს კიდევ ერთი ლეგენდა, თითქოსდა ავტომატური ტრანსმისიით აღჭურვილი "ვოლგის" მასობრივი წარმოება ქარხანას თავიდანვე არ ჰქონდა დაგეგმილი. ეს მხოლოდ ექსპერიმენტი იყო, რათა პრაქტიკულად აეთვისებინათ სიახლე "ჩაიკასა" და სხვა სამთავრობო მანქანებზე გამოსაყენებლად. საფუძველს ეს ვერსია მოკლებული არ არის, თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ "გაზ-21"-ის პროექტზე მუშაობა თავდაპირველად ექსპერიმენტალური საკონსტრუქტორო განყოფილების ინიციატივით დაიწყო. დისკუსიები "ვოლგის" წარმოებაში გაშვების შესახებ კარგა ხანი გაგრძელდა სხვადასხვა დონეზე.
სულ ქარხანამ, სხვადასხვა მონაცემებით, 1962 წლამდე 700 -დან 3000 -მდე ავტომატური ტრანსმისიის მქონე გაზ-მ21 გამოუშვა. კუსტარული გზით მათი მასობრივად გადაკეთების გამო დღეს სულ რამდენიმე ასეთი ავტომობილი არის შემორჩენილი.
არ გაამართლა ასევე პირველ "ვოლგებზე" დანერგილმა წინა საკიდის ცენტრალურმა შეზეთვის სისტემამ. კონსტრუქტორთა ჩანაფიქრით, მას უნდა გაეთავისუფლებინა მძღოლი სისტემის რეგულარული შეზეთვისგან (ე. წ. "დაშპრიცვისგან") - ეს ოპერაცია კაბინაში განლაგებული სპეციალური პედალის დაჭერით ხორციელდებოდა. სისტემა სპეციალური სქელი ზეთის ხმარებას მოითხოვდა. მისი უქონლობის გამო მძღოლები სისტემაში ჩვეულებრივ ზეთს ასხვდნენ, რის გამო მანქანა ასფალტზე ზეთის გუბეებს ტოვებდა. ყველაფერთან ერთად, სისტემა ავტომობილს საგრძნობლად აძვირებდა. 1960 წლის მარტიდან გამოშვებულ "ვოლგებზე" ცენტალური შეზეთვის სისტემა აღარ იხმარებოდა.
ამავე 1960 წლიდან შეიცვალა მანქანის ელექტროსისტემის პოლარობა: კორპუსზე "პლუსის" მაგივრად ახლა "მინუსი" მიეწოდებოდა, რაც კოროზიის საშიშროებას ამცირებდა. მანაქანათა ნაწილზე ცენტიდანული ზეთის ფილტრის დაყენება დაიწყეს, თუმცა მისი არასაიმედოობის გამო მალევე პირვანდელ გაწმენდის სისტემას დაუბრუნდნენ.
ქვეყნის მასშტაბით "ვოლგის" არნახული პოპულარობის ერთ-ერთი მიზეზი მისი წინა საჯდომის კონსტრუქცია იყო - მთლიანი დივანი, რომელიც თავისუფლად იტევდა სამ მგზავრს, მძღოლის ჩათვლით. ავტოინსპექცია ამის გამო, როგორც წესი, ვერავის აჯარიმებდა - "ვოლგა" ოფიციალურ დოკუმენტაციაში ხუთ-ექვსადგილიან მანქანად იყო მოხსენებული.

 

Gaz21 4


დივანს უკანა მხრიდან ორი პატარა ასაკეცი ფეხი ჰქონდა, რომლითაც მისი ზურგი გაშლისას იატაკს ეყრდნობოდა. დივანის გაშლისას მანქანაში მინიმუმ ორ ადამიანს შეეძლო ღამის გათენება. 1962 წლიდან დივანის კონსტრუქცია შეიცვალა, და მას ასაკეცი ფეხები მოაშორეს.
არ შეიძლება არ გავიხსენოთ პირველი ორი გამოშვების "ვოლგების" მთავარი მშვენება: ძრავის ხუფის სახელური (მასკოტი) - ქრომირებული "ირემი". ამგვარი მასკოტები ამერიკაში XX საუკუნის 20-იან წლებში შემოვიდა მოდაში. თავდაპირველად მათ კუსტარულად ამზადებდნენ. 1935 წელს ფირმა Chrysler -მა თავის ავტომობილები ქრომირებული "ჯეირანის" მასკოტით დაამშვენა, რომელიც საოცრად წააგავდა "ვოლგის ირემს" თავისი სილუეტით.
50-იანი წლებისთვის ამგვარი სათამაშოებით გატაცება მეტწილად წარსულს ჩაბარდა, მაგრამ საბჭოთა კავშირში მოდა სულ სხვა კანონებით ვითარდებოდა. "ირმის" იდეა ცნობილ (და ამავე დროს მეტად დაუფასებელ) ავტოდიზაინერს, ვლადიმირ არიამოვს ეკუთვნის. მისივე ნამუშევარი გახლავთ "პობედის" ემბლემაც - "М" ასოდ სტილიზებული ირმის რქები, ასევე "მორბენალი ირემი" "ზიმის" ემბლემაზე. ირემი ჯერ კიდევ რევოლუციამდე იყო გამოსახული ნიჟნი ნოვგოროდის გერბზე, ამდენად "გაზის" სიმბოლოდ მისი არჩევა შემთხვევითი არ იყო.
პირველივე "ვოლგების" გამოჩენისთანავე "ირემი" თავად მანქანაზე არანაკლებ პოპულარული გახდა. იმთავითვე გაჩნდნენ "ირმებზე მონადირეებიც": უყურადრებოდ მიტოვებული "ვოლგის" პატრონს "ირემი" შეიძლებოდა აღარც დახვედროდა. ბუნებაში, რა თქმა უნდა, უკვალოდ არაფერი იკრგება - დაკარგულის სანაცვლოდ ეგეთივე "ირმის" ყიდვა შავ ბაზარზეც შეიძლებოდა, სულ რაღაც 20-30 მანეთად. ხშირად "ირემს'' სხვა მარკის მანქანების მფლობელებიც შოულობდნენ და კუსტარულად ამაგრებდნენ ძარაზე.
მოზრდილი ლითონის ფიგურა ავტოსაგზაო შემთხვევისას ტრავმის საშიშროებას ზრდიდა, ზრდიდა ასევე მაქანის თვითღირებულებასაც. თანდათან ის ჯერ ტაქსოპარკებისთვის განკუთვნილი მანქანებიდან გაქრა, შემდეგ სტანდარტული სედანების გამოშვებაც მოხშირდა მის გარეშე. 1962 წლიდან გამოსული მესამე სერიის "ვოლგების" ძარაზე "ირემი" უკვე ოფიციალურად შეიცვალა ბრტყელი ემბლემით. პირველ ხანებში ბევრი ავტომოყვარული "ეპოქის სიმბოლოს" დაკარგვას ვერ ურიგდებოდა - "ირმებს" ხელზე ყიდულობდნენ და კუსტარულად ამაგრებდნენ ძარაზე . საინტერესოა, რომ "ირმებით" ვაჭრობა დღესაც აქტიურად მიმდინარეობს ინტერნერნეტში - სახეზეა როგორც ორიგინალური ვერსიები, ასევე ახლად დამზადებული იმიტაციებიც.
თავისი სუსტი დინამიკისა და უკვე მოძველებული დიზაინის მიუხედავად, "გაზ-21" სხვადასხვა ქვეყანაში ექსპორტირდებოდა, და არა მარტო სოციალისტურებში. საექსპორტო მოდიფიკაცია - ГАЗ-М 21Д -ზე უფრო ძლიერი, 80 ცხ. ძ. ძრავით აღიჭურვებოდა. ბელგიური ფირმა Scaldia, რომელიც ევროპაში საბჭოთა ავტომობილების იმპორტს ანხორციელებდა, 1960 წლიდან ქარხნული კომპლექტებისგან აწყობდა "ვოლგებს" დიზელის ძრავებზეც: Perkins (48 ცხ. ძ.), Rover (62 ცხ. ძ.) და Indenor-Peugeot (58 ცხ. ძ.).
მარცხენამხარიან მოძრაობის ქვეყნებისთვის (მათ შორის დიდი ბრიტანეთისთვის) ქარხანამ მარჯვენასაჭიანი ვერსიაც კი შეიმუშავა - გადაცემათა გადართვის სახელური აქ იატაკზე იყო ჩამოტანილი.
პირველივე "ვოლგების" გაყიდვაში გამოჩენისთანავე ავტომოყვარულებს შორის გავრცელდა ხმები, რომ თითქოსდა საექსპორტო მანქანებს ცალკე კონვეიერზე აწყობდნენ, სულ სხვა დეტალებისგან. სინამდვილეში ცალკე კონვეიერული ხაზის ამუშავება მანქანათა მიზერული რაოდენობის გამო სრულიად გაუმართლებელი იქნებოდა. საექსპორტო ავტომობილები სხვებთან ერთად ეწყობოდა კონვეიერზე, შემდეგ კი ცალკე უბანზე მათი სალონის "გაუმჯობესებას" ანხორციელებნენ.
კიდევ ერთი ძველი მითი საექსპორტო მოდელების განსაკუთრებული ხარისხის შესახებ ასევე არ შეესაბამება სინამდვილეს. საზღვარგარეთის ქვეყნებიდან რეკლამაციები მანქანებზე არანაკლები რაოდენობით მოდიოდა, ვიდრე შიდა ბაზრიდან. განსაკუთრებით დიდი იყო წუნის პროცენტი პირველ წლებში, რაც წარმოების დაბალი კულტურით იყო განპირობებული. პროდუქციის მატ-ნაკლებად მისაღები ხარისხის მიღწევა მხოლოდ სამოციანი წლების შუაში მოხერხდა.
საზღვარგარეთის ქვეყნებში "ვოლგებზე" მოთხოვნა არა იმდენად მათი მაღალი ხარისხითა და ტექნიკური მაჩვენებლებით იყო განპირობებული, რამდენადაც დაბალი ღირებულებით. "ვოლგა" იმ დროს დაახლოებით "ხოჭო-ფოლკსვაგენის" ფასად იყიდებოდა, რომელსაც დასავლეთის ქვეყნებში "ცოლის მანქანას" ეძახდნენ.
ტაქსოპარკებს "გაზ-21" წარმოების დაწყებისთანავე მიეწოდებოდა. ტაქსებად მუშაობობისთვის განკუთვნილ მანქანები (ГАЗ-М21А) სერიული სედანებისგან დიდად არ განსხვავდებოდნენ: რადიომიმღების მაგივრად მრიცხველი იყო დაყენებული, რომლის ჩართვისას ავტომატურად ქრებოდა მწვანე "თვალი" - ეს გამორიცხავდა მრიცხველის ჩაურთველად მგზავრის გადაყვანას. საინტერესოა, რომ ტაქსისტები თავდაპირველად პრიორიტეტს მაინც "პობედას" ანიჭებდნენ - მას "მუშა მანქანას" ეძახდნენ, "ვოლგას" კი - "სტილიაგას".
მგზავრები ხშირად უჩიოდნენ საბარგულის მცირე ტევადობას, ამიტომ 1963 წლიდან, უკვე მესამე სერიის "ვოლგა-ტაქსებზე" (ГАЗ-21Т) წინა დივანის მაგივრად ორი ცალკე სავარძელი დააყენეს. მარჯვენა სავარძლის დაკეცვისას თავისუფლდებოდა დამატებითი ფართი ბარგის დასადებად.
სულ 1958 წლიდან 1962 წლამდე გორკის ქარხანამ 140 ათასზე მეტი მეორე სერიის "ვოლგა" გაზ-მ21 გამოუშვა (სულ ქარხანას 1956-დან 1970 წლამდე ყველა მოდიფიკაციის ჩათვლით 639 478 გაზ-21 აქვს გამოშვებული)
1962 წელს დაიწყო მესამე სერიის გაზ-21-ის - ე. წ. "ვეშაპის ულვაშის" გამოშვება, რომელიც ასევე არის დაცული ჩვენს მუზეუმში.

 

Gaz21 5

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365