Geo Flag2 EN Flag
Pin It

 

Сitroen DS. ნაწილი 1

 

პირველი Сitroen DS -ის დებიუტიდან 60 წელიწადზე მეტი გავიდა, მაგრამ ეს უნიკალური ავტომობილი მომავლიდან წარგზავნილს უფრო გვაგონებს, ვიდრე რეტრო-მანქანას შორეული წარსულიდან. მისი უნიკალური დიზაინი შეიძლება ერთ-ერთ უდიდეს გადატრიალებად ჩაითვალოს მსოფლიო მანქანათმშენებლობაში. ამავე დროს, განუმეორებელ იერსახესთან ერთად მანქანა უამრავი ტექნიკური სიახლითაც გამოირჩეოდა.

DS1 01

1955 წლის პარიზის ავტოსალონში წარდგენისთანავე, პირველივე საათის განმავლობაში მიღებული იყო 749 განაცხადი შეძენის თაობაზე, დღის ბოლომდე - 12 000, ხოლო ერთი კვირის განმავლობაში - 80 000-ზე მეტი განაცხადი, და ტრიუმფის მასშტაბზე მხოლოდ ამ ციფრებით შეგვიძლია ვიმსჯელოთ. თავად მანქანის შემქნელებს - ანდრე ლეფებრსა და პოლ მაჟეს გამოფენის გახსნაზე დააგვიანდათ - ისინი ერთ-ერთი Сitroen DS -ით მიემართებოდნენ და ყოველ შუქნიშანზე გაჩერებისას მანქანა გაოცებულ გამვლელთა ალყაში ექცეოდა. ცხადია, ამ დროისთვის ბევრი სხვა უჩვეულო დიზაინის მქონე მანქანა იყო გამოშვებული, მაგრამ ეს ან ერთ ეგზემპლიარად შექმნილი კონცეპტები იყო, ან კიდევ ექსკლუზიური ძვირადღირებული მოდელები.

DS1 02

უნდა ითქვას, რომ Сitroen DS -ზე მუშაობა ჯერ კიდევ 30-იანი წლების ბოლოს დაიწყო. ამ დროისთვის კომპანიის ფინანსური მდგომარეობა კატასტროფული იყო. მისი დამფუძნებელი, ანდრე სიტროენი, ნატურით მოთამაშე და ავანტიურისტი, 1934 წელს ბანკროტად იყო გამოცხადებული და მალევე, 1935 წელს გარდაიცვალა. ახალი ხელმძღვანელობა ერთადერთ საშველს ნოვატორული სამოდელო რიგის შექმნაში ხედავდა.

ოცდაათიანი წლების ბოლოს კომპანიის დირექტორის, პიერ ბულანჟეს განკარგულებით დაიწყო მუშაობა პროექტზე, რომელსაც სახელად VGD (Voiture de Grand Diffusion) დაერქვა. პროექტი უფრო ტევადი, კომფორტაბელური, სწრაფი და აეროდინამიული ავტომობილების შექმნას ისახავდა მიზნად. მთავარმა კონსტრუქორმა, ანდრე ლეფებრმა (Andre Lefebvre) მეტად ორიგინალური კონცეფცია შეიმუშავა: მზიდი პლატფორმა ჩარჩოს ნაცვლად, წინა წამყვანი ბორბლები, 6 ცილინდრიანი ოპოზიტური ძრავა ჰაერის გაგრილებით, დისკიანი მუხრუჭები და მსოფლიოში პირველი ჰიდროპნევმატური დაკიდება სერიული ავტომობილისთვის.

ახალი მანქანის პირველი ესკიზები ჯერ კიდევ 1939 წელს შექმნა დიზაინერმა ფლამინიო ბერტონიმ (Flaminio Bertoni, რომელიც ანდრე სიტროენმა "აღმოაჩინა" Traction Avant-ზე მუშაობისას). ახალი მოდელის წარმოებაში გაშვება უკვე 1940 წლისთვის იყო ნავარაუდევი, მაგრამ დაწყებულმა ომმა ეს თარიღი მთელი 15 წლით გადაწია. გერმანული ოკუპაციის პერიოდში ბულანჟეს განკარგულებით პროექტთან დაკავშირებული მთელი დოკუმენტაცია საიმედოდ გადამალეს. პროექტზე მუშაობა მალულად, შიშველ ენთუზიაზმზე გრძელდებოდა, კონსტრუქტორებს ხელფასს არავინ უხდიდა.


ორმოციანი წლების ბოლოს პროექტზე მუშაობა ახალი ძალით განახლდა. დამზადდა პირველი პროტოტიპები, თუმცა სილამაზით ისინი არ გამოირჩეოდნენ და ერთ-ერთ მათგანს თავად კონსტრუქტორები ჰიპოპოტამსაც კი ეძახდნენ. ეს მეტსახელი იმდენად ხმარებადი გახდა, რომ ოფიციალურ საბუთებშიც კი ახალ ავტომობილს "ჰიპოპოტამი №1" უწოდეს.

DS1 06

ბერტონი შეუწყვეტლივ მუშაობდა დიზაინის დახვეწაზე, და 1949 წლის 28 აპრილს მზად იყო მეორე პროტოტიპი - "ჰიპოპოტამი №2". საუბედუროდ, 1950 წელს მოხდა გაუთვალისწინებელი - ავტოკატასტროფაში დაიღუპა პროექტის ინიციატორი - პიერ ბულანჟე. ახალი ხელმძღვანელობა VGD-ს პროექტზე მუშაობის შეწყვეტა და იმ დროისთვის უკვე არქაული Traction Avant-ის აღდგენა განიზრახა, თუმცა მალევე დარწმუნდა ამის უპერსპექტიობაში და VGD-ზე მუშაობა გაგრძელდა.

DS1 05

პროექტზე მუშაობა უაღრესად გასაიდუმლოებული იყო. მას შემდეგ, რაც 1952 წელს ჟურნალმა l'Auto-მ პაპარაცების მიერ გადაღებული პროტოტიპის ფოტოები გამოაქვეყნა, უსაფთხოების ზომები კიდევ უფრო გაამკაცრეს. გამოსაცდელი პოლიგონის გარშემო დაკვირვების კოშკები აღმართეს. ჰორიზონტზე ნებისმიერი უცხო პირისა ან საფრენი აპარატის გამოჩენისას ცხადდებოდა განგაში და პროტოტიპებს მაშინვე მალავდნენ.

რიგით მესამე "ჰიპოპოტამი" უკვე ახლოს იყო მოდელის საბოლოო სახესთან, მაგრამ ბერტონი ვერაფრით აგნებდა სახურავის უკანა ნაწილის გადაწყვეტას. ამავდროულად ლეფებრს გაუჩნდა უჩარჩო გვერდითი ფანჯრების იდეა, რაც იმ დროისთვის სრულ სიგიჟედ აღიქმებოდა. სამაგიეროდ ასეთი კონსტრუქცია მნიშვნელოვნად ამცირებდა წონას, ცვლიდა სიმძიმის ცენტრს და მანქანას განუმეორებელ სტილს სძენდა. უამრავი სირთულის გადალახვის შემდეგ იდეის განხორციელება მაინც შეძლეს.

DS1 04

ძარის კონსტრუქციაში ფართოდ იხმარებოდა ალუმინი და პლასტიკი, კერძოდ, პლასტიკისგან მზადდებოდა სახურავი. ხშირად ის ძარისგან განსხვავებულ ფრად იღებებოდა. წინა და უკანა ფანჯრები პანორამული იყო, რაც ასევე შეესაბამებოდა უახლეს ტენდენციებს. ცალკე პრობლემას ქმნიდა უკანა ბორბლების დახურული თაღი - ის დაშვებული საბურავის გამოცვლას ართულებდა. ყველაფერთან ერთად, მანქანა დაშვებულზე მეტად გრძელი იყო და არ ეტეოდა ავტოფარეხების ლიფტებში. ძარის უკანა ნაწილის საბოლოო გადაწყვეტა ბერტონის 1954 წლის სალონზე Lancia Aurelia PF 200 -ის დანახვისას მოუვიდა. დამატებითი უკანა ფარნები სახურავზე აიტანეს და აეროდინამიული ფორმის კორპუსში განათავსეს, რის გამოც ისინი რეაქტიულ ძრავასთან იწვევდნენ ასოციაციას. 1955 წლის 16 იანვარს წარდგენილი იყო Citroёn DS-ის ძარის საბოლოო ფორმა.

DS1 03

მანქანის ინტერიერის შემუშავება ახალგაზრდა დიზაინერს, რობერ მიშელს დაავალეს, რასაც ვერ შეურიგდა ბერტონი. პარალელურად ის საკუთარ ვარიანტზეც მუშაობდა და ერთ მშვენიერ დღეს ხელმძღვენელობას Citroёn DS-ის სახელგანთქმული პანელი წარუდგინა. ელეგანტური ხელსაწყოთა პანელი, დიდი სანივთე ყუთი და უნიკალური ერთღერძიანი საჭე ზუსტად შეესაბამებოდა მანქანის ფუტურისტულ დიზაინს - ამგვარ შემოთავაზებაზე უარის თქმა უბრალოდ შეუძლებელი იყო.

DS1 07

პარალელურად მიმდინარეობდა მუშაობა მთავარ სიახლეზე - ჰიდროპნევმატურ დაკიდებაზე, რომლის კონცეფციაც გერმანელმა ინჟინერმა, პოლ მაჟემ (Paul Mages) შეიმუშავა. კონსტრუქციაზე მუშაობა ჯერ კიდევ ომის პერიოდში მიმდინარეობდა, ომის დამთავრებისთანავე კი მოეწყო ჰიდროპნევმატიკით აღჭურვილი Citroёn 15CV -ს საცდელი გარბენა სკანდინავიის ქვეყნების გავლით.

სისტემის დეტალური გამოცდის შემდეგ კონსტრუქტორებმა ახალი ამოცანა დაისახეს: მათ ერთ სისტემაში გააერთიანეს დაკიდების, საჭის გამაძლიერებლის, მუხრუჭის, ავტომატური გადაბმისა და ტრანსმისიის ჰიდრავლიკა, დამუხრუჭება პედალის ნაცვლად ფეხის ღილაკზე მიჭერით ხდებოდა - მსგავსი რამ ავტომრეწველობის ისტორიას არ ახსოვდა.

ახალი ჰიდროპნევმატური დაკიდება ავტომანქანის განსაკუთრებით რბილ სვლას და ცვალებად კლირენსს უზრუნველყოფდა, ანუ მარტივად რომ ვთქვათ, ძრავის დაქოქვისას მანქანის ძარა საჭირო სიმაღლეზე იწეოდა - მისი რეგულირება გზის ხარისხის მიხედვით 3 საფეხურად ხდებოდა. ამავე დროს ეს სულაც არ იყო მარკეტინგული სატყუარა, რომლებიც ასე მრავლად გვხდება დღევანდელ ავტომანქანებში. კონსტრუქტორებმა უბრალოდ წინასწარ გათვალეს, რომ ომის შემდეგ გზის საფარი მთელ საფრანგეთში სავალალო მდგომარეობაში იქნებოდა.

სამწუხაროდ, ახალი ექვსცილინდრიანი ოპოზიტური ძრავის სრულყოფამდე მიყვანა დროულად ვერ მოხერხდა, ამიტომ ახალი მოდელი Traction Avant-ის კარგად დაცდილი 4 ცილინდრიანი ძრავით აღჭურვეს. ძრავის მოცულობის მიხედვით (1911 კუბ. სმ.) მოდელს Citroёn DS-19 უწოდეს.
ძარის დაბალი წინა ნაწილის გამო რადიატორი ძრავის უკან განათავსეს.

DS1 08

ძრავა 75 ცხ. ძ. სიმძლავრეს ავითარებდა, მანქანის მაქსიმალური სიძქარე 145 კმ/სთ-ს შეადგენდა - იმ დროისთვის ეს არც ისე ცუდი მაჩვენებელი იყო.
როგორც ტექნიკური სიახლეების სიუხვემ, ასევე მუშაობის პროცესის გასაიდუმლოებამ თავდაპირველად Citroёn DS-ის პოპულარობაზე უარყოფითი გავლენა იქონია. მანქანების პირველი პარტიები მეტად არასაიმედო გამოდგა, გამყიდველები არ ფლობდნენ საკმარისს ინფორმაციას და სარეკლამო მასალებს.

ჰიდროპნევმატური სისტემის დაზიანების შემთხვევაში წყობიდან გამოდიოდა მანქანის ყველა სისტემა, ხელოსნებიც უძლურები იყვნენ - ამ კონსტრუქციაში არაფერი გაეგებოდათ. მუხრუჭის ღილაკზე ფეხის ოდნავი მიდებისას მანქანა უმალვე ჩერდებოდა, რის გამოც DS-ის ბევრი მფლობელი ზურგიდან შეჯახების მსხვერპლი გახდა.
კომპანიამ ყველა ზომა მიიღო ყველა ამ ნაკლოვანების უმოკლეს ხანში აღმოსაფხვრელად, მფლობელებმაც ახალი ტექნიკა თანდათან აითვისეს და სულ მალე Citroёn DS ფრანგული გზების მეფედ იქცა. მანქანას ერდროულად რბილი სვლა და კარგი მართვადობა ახასიათებდა - ამ ორი თვისების ერთ მანქანაში შერწყმა დიდი იშვიათობაა.


აღარავის მოსდიოდა თავში, ამ მანქანისთვის "ჰიპოპოტამი" დაეძახა, მას ახლა ახალი მეტსახელი მოუგონეს - "ქალღმერთი" (ფრანგულად Deesse, თუმცა სინამდვილეში DS აბრევიატურაში "desiree special" - "სპეციალური დაკვეთა" იგულისხმებოდა).

 

 

 © თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365