Geo Flag2 EN Flag
Pin It

 "ჟიგული" ვაზ-2106, "ლადა-1600" ("Жигули" ВАЗ-2106; "Lada-1600")

 

 

 

 მწარმოებელი ვოლგის ავტოქარხანა (ВАЗ)
 მოდელი

ვაზ-2106 ''ჟიგული'' (საექსპორტოდ - "ლადა-1600"); ВАЗ-2106 "Жигули"; "Lada-1600"

 გამოშვების წლები 1976 - 2006
 ძარა

4 კარი, სედანი (5 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, უკანა წამყვანღერძიანი

 ძრავა

ВАЗ-2106, 4 ცილ. 1569 კუბ.სმ, 80 ცხ.ძ. 

ВАЗ-2103, 4 ცილ. 1456 კუბ.სმ, 72 ცხ.ძ.

ВАЗ-21011, 4 ცილ. 1294 კუბ.სმ, 69 ცხ.ძ.

 გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 4 ან 5 საფეხურიანი
 მაქს. სიჩქარე 157 კმ./სთ.
 ავზის მოცულობა 39 ლ.
 საწვავის ხარჯი 10,7 ლ/100 კმ. (შერეული ციკლი)
 გაბარიტები 4166x1611x1440 მმ.
 ტვირთამწეობა 425 კგ.
 წონა 1040 კგ.

 

"ავტოვაზის" მიერ გამოშვებულ ყველა მოდელს თავისი ქომაგი მოეძებნება: ერთს მეხუთე-მეშვიდე სერიის "კუთხოვანი" ფორმები მოსწონს, მეორეს - ორხიდიანი "ნივა", მესამეს - სულაც ყველაზე პირველი მოდელი (იმიტომ, რომ "ნაღდი იტალიურია"), მაგრამ არავინ კამათობს იმის თაობაზე, რომ 2106-ს ამ რიგში განსაკუთრებული ადგილი უკავია. 70-80-იან წლებში მოდელი ისეთი პოპულარობით სარგებლობდა, რომ უბრალოდ "ნოლ-ექვსის" (იგივე - ნოლ-შესტის) ხსენებისთანავე ავტომანქანებში სრულიად გაურკვეველი ადამიანიც კი ხვდებოდა, რაზე იყო საუბარი.

არადა "ჟიგული/ლადას" ეს ყველაზე მასობრივი მოდელი ქარხანას შეიძლებოდა არც კი გამოეშვა: თავდაპირველად ის როგორც ვაზ-2103-ის მოდიფიკაცია იყო ჩაფიქრებული, 21031 ინდექსით. ვინ იცის, რა ბედი ეწეოდა ამ მანქანას, რომ არა მოახლოებული პარტიის ყრილობა - მას ყველა საწარმო, ტრადიციისამებრ, ახალი მიღწევებით უნდა შეგებებოდა. მოდიფიკაცია სასწრაფოდ აქციეს ახალ მოდელად, მიანიჭეს ინდექსი 2106 და მისი გამოშვება XXV ყრილობის გახსნას მიუძღვნეს. ასე დაიბადა ეს ლეგენდარული ავტომობილი.

თუ 2103-ის დიზაინი თავად იტალიელების მიერ იყო შესრულებული, ამჯერად მასზე უკვე "ავტოვაზის" სპეციალისტები მუშაობდნენ. ძარაში რაიმე მნიშვნელოვანი ცვლილების შეტანა არ იგეგმებოდა, მოდერნიზაცია მეტწილად ექსტერიერის გათანამედროვეობას ისახავდა მიზნად. პირველ რიგში, ქრომირებული ელემენტების უმეტესი ნაწილი პლასტიკურით უნდა ჩანაცვლებულიყო. ეს ტენდენცია არა მარტო ან მოდელს, არამედ იმ პერიოდში დაპროექტებულ ყველა ავტომანქანას შეეხო: თუ ადრე ძვირფასი მეტალების გადამეტებული ხარჯვა დიდად არავის ანაღვლებდა, ავტომანქანების რაოდების მკვეთრ ზრდასთან ერთად ეს უკვე სერიოზულ პრობლემად იქცა.

ამავე დროს მანქანას არ უნდა დაეკარგა წინამორბედის "მდიდრული" იერსახე, რაც მანქანის გაზრდილ ფასს გაამართლებდა. უფრო მეტიც - "მეექვსე" მოდელი "მესამეზე" უფრო კომფორტაბელური და დინამიური უნდა ყოფილიყო. მაქნქანის ექსტერიერი 60-იანი წლების გადმონშთებისგან იყო გასათავისუფლებელი - სამოცდაათანების ავტოდიზაინში კუთხოვანი ფორმები ჭარბობდა.

ამავე დროს კონსტრუქტორებს ახალი მოდელის თვითღირებულებაც უნდა შეემცირებინათ. მას მოაცილეს წარმოებისთვის ისეთი რთული ელემენტები, როგორც რადიატორის გისოსით გარშემორტყმული წინა ფარები და ბამპერები მოღუნული დაბოლოებით. ფარები პლასტიკის "სათვალეში" განათავსეს, რაც მოდელის მთავარი საცნობი ნიშანი გახდა. უნდა ითქვას, რომ 2106 ბოლო ოთხფარიანი საბჭოთა ავტომობილი აღმოჩნდა.

Vaz 2106 05a

ბამპერებს გვერდებზე პლასტიკატისგან დამზადებული დაბოლოებები დაუყენეს. ასეთ შედგენილ კონსტრუქციას ის პლუსიც ჰქონდა, რომ მსუბუქი დაჯახების შემთხვევაში ზიანდებოდა მხოლოდ პლასტიკატის დაბოლოება, თვითონ ბამპერი კი უვნებელი რჩებოდა. დამატებით ბამპერს დაზიანებისგან პლასტიკატის "ეშვები" იცავდა.

მოდერნიზაცია შეეხო უკანა სანათებსაც: ისინი საერთო კორპუსში გააერთიანეს - მოხვევის და გაჩერების მანიშნებლები, გაბარიტისა და უკანა სვლის ნათურები, ასევე კატაფოტები. სანომრე ნიშნის განათებას ასევე ეს კომბინირებული ხელსაწყოები უზრუნველყოფთდნენ - უიშვიათესი გადაწყვეტა მსოფლიო პრაქტიკაში!

ხელსაწყოების პანელს დაემატა სამუხრუჭე სითხის ნაკლებობის ინდიკატორი (2103 მოდელზე ის ხელის მუხრუჭის ინდიკატორთან იყო შეთავსებული), ასევე პანელის განათების მარეგულირებელი. წყლის მიმაპკურებლის გადამრთველი საჭის ქვეშ განალაგეს, ასევე პირველად ამ მოდელზე გაჩნდა საავარიო სიგნალიზაცია. ისევე როგორც წინა მოდელზე, სპიდომეტრის გვერდით ტაქომეტრი იყო განლაგებული, თუმცა იმხანად მისი დანიშნულება თითქმის არავის ესმოდა.

Vaz 2106 05

2106 აღმოჩნდა ვაზ-ის უკანასკნელი სედანი "გაყოფილი" გვერდითი ფანჯრებით – ეს სამკუთხა ბრუნვადი სარკმელები სალონის განიავებას უზრუნველყოფდნენ ფანჯრის ძირითადი ნაწილის გაუხსნელად. შემდგომ - 2105 და 2107 მოდელებზე ფანჯრები მონოლითური გახადეს - ამ თითქოსდა უმნიშვნელო დეტალის გამო წლების განმავლობაში ახალ მოდელებს ბევრი კვლავაც "ნოლ-ექვს" ამჯობინებდა.

რაც შეეხება ძრავას, ის 2103 მოდელის ბაზაზე იყო შექმნილი. ცილინდრების დიამეტრი 76-დან 79 მილიმეტრამდე გაზარდეს, რის შედეგადაც მუშა მოცულობამ 1,57 ლიტრს მიღწია, ძრავის მბრუნავი მომენტი 12%-ით გაიზარდა. დაგეგმილი 80 ცხ. ძ-ის ნაცვლად მაქსიმალურმა სიმძლავრემ მხოლოდ 78 ცხ. ძ. შეადგინა - სხვა მოდელებთან უნიფიკაციის აუცილებლობის გამო. ახალ ძრავას ტრანსმისია და სავალი ნაწილის სხვა ელემენტებიც მიუსადაგეს. ვაზ-2106 ძრავა ყველაზე ძლიერი იყო საბჭოთა კავშირში გამოშვებულ მცირელიტრაჟიან ძრავათა შორის. შემდგომში ის ორხიდიან ვაზ-2121 "ნივაზეც" გამოიყენეს.

ახალი ძრავის წყალობით ვაზ-2106 საბჭოთა წარმოების ყველაზე ჩქაროსნული და დინამიური მანქანა გახდა. 100 კმ/სთ სიჩქარეს ის 16 წამში აღწევდა, მაქსიმალური სიჩქარე კი 150 კმ/სთ შეადგენდა.

შეიძლება ითქვას, რომ კონსტრუქტორებმა დასმულ ამოცანას თავი წარმატებით გაართვეს. მართალია, ვაზ-2106 ბევრი სიახლით ვერ დაიკვეხნიდა, მაგრამ მომხმარებელმა ის მაინც როგორც ახალი მოდელი აღიქვა, და არა როგორც მხოლოდ წინას მოდიფიკაცია.

Vaz 2106 04

ბევრი სიახლე იყო შეტანილი მანქანის ინტერიერშიც. სალონის მოსაპირკეთებლად თხელი პლასტიკი იყო გამოყენებული, რომელიც კარგ ხმის იზოლაციას ვერ უზრუნველყოფდა, თუმცა შესაშური გამძლეობით გამოირჩეოდა და წლების შემდეგაც ახალივით გამოიყურებოდა.
პირველად საბჭოთა ავტოწარმოებაში წინა სავარძლები თავის მისაყუდებლებით აღიჭურვა. რაც შეეხება უსაფრთხოების ღვედებს, მათი ხმარება მხოლოდ 1979 წლიდან გახდა სავალდებულო, 1976 წელს კი მათი დაყენება ჯერ კიდევ მანქანის მფლობელის ნება სურვილზე იყო დამოკიდებული.

ყოველივე ეს მგზავრების უსაფრთხოების პრობლემას მაინც არ წყვეტდა: 2002 წელს Euro NCAP -ის მეთოდიკით ჩატარებულმა კრაშ-ტესტებმა ცხადყვეს, რომ ძლიერი შეჯახების შემთხვევაში გადარჩენის შანსი მათ თითქმის არ ჰქონდათ. რასაკვირველია, ეს არა მარტო 2106-ს, არამედ "ავტოვაზის" დანარჩენ "კლასიკურ" მოდელებსაც ეხებოდა.

Vaz 2106 05b

1980 წლამდე გამოშვებულ მანქანების სავარძლებზე მაღალხარისხოვანი ველიური იყო გადაკრული, რაც სალონს მდიდრულ იერსახეს სძენდა, მაგრამ შემდგომ წლებში ის იაფფასიანი ქსოვილით შეცვალეს, რომელიც მალე ცვდებოდა და გამოუსადეგარი ხდებოდა. მანქანის მფლობელები იძულებულები იყვნენ, სავარძლებზე ახალი ქსოვილი გადაეკრათ ან შალითები შეეკერათ.

უკანა დივანზე მსხდომი მგზავრები წინა სავარძლებისგან მცირე დაშორების გამო თავს უხერხულად გრძნობდნენ, ხოლო სავარძლების მაქსიმალურად უკან გადაწევისას იქ დასხდომა საერთოდ შეუძლებელი ხდებოდა.

Vaz 2106 06

მასობრივი წარმოების დაწყებისას 2106 მოდელის ღირებულება 7900 მანეთს შეადგენდა, რაც ВАЗ-2103-ის ფასს 400 მანეთით აღემატებოდა. ახალი მოდელის გამოსვლამ ხალხში უამრავი მითქმა-მოთქმა გამოიწვია. ბევრს ზედმეტი 400 მანეთის გადახდა თითქმის იგივე მანქანაში სისულელედ მიაჩნდა და ისევ "ნოლ-სამის" შეძენას ამჯობინებდა, მაგრამ მოსახლეობის შეძლებული ნაწილი მზად იყო არათუ ეს თანხა, არამედ კიდევ რამდენიმე ათასი მანეთიც გაემეტებინა გადამყიდველებისთვის.

1979 წელს ყველა ავტომანქანის ფასი მკვეთრად გაიზარდა, "ნოლ-ექვსის" ღირებულებამ 9600 მანეთს მიაღწია, თუმცა ერთ წელიწადში მანქანები ცოტათი კვლავ გაიფდა და ფასი 8400 მანეთამდე დაეცა. შემდგომში, 90-ან წლებამდე მოყოლებული, "ნოლ-ექვსის" ფასი მხოლოდ მატულობდა. 1986 წლისთვის ის 9100 მანეთი ღირდა და "ნივაზე" 100 მანეთით ძვირი იყო, თუმცა "ნივის" წარმოება ქარხანას გაცილებით ძვირი უჯდებოდა.

საბჭოურ ავტოიერარქიაში 2106-მა თავისი ადგილი იმთავითვე დაიმკვიდრა. ეს იყო ყველაზე საპრესტიჟო მანქანა "ვოლგის" შემდეგ, ცალკეული მახასითებლებით კი მას ფორასაც მისცემდა. მიუხედავად იმისა, რომ "ვოლგის" ძრავა 10-15 ცხ. ძ-ით ძლიერი იყო, ეს უპირატესობა ქალაქგარე ტრასაზე თუ ვლინდებოდა, ქალაქში კი "ნოლ-ექვსი" უკეთესი დინამიკის წყალობით "ვოლგას" უკან იტოვებდა.
არაა გასაკვირი, რომ "ნოლ-ექვსი" ყველაზე პოპულარულ მანქანად იქცა "საბჭოთა ნუვორიშებს" შორის, რომელთა სოციალური სტატუსი "ვოლგის" შეძენის საშუალებას არ იძლეოდა. შეიძლება ითქვას, რომ "ნოლ-ექვსმა" ის ნიში დაიკავა, სადაც მანამდე 2103 მოდელი ბატონობდა.

2106 მოდელის ფართო გავრცელება ქვეყანაში კრიმინალური სიტუაციის გართულებას დაემთხვა, ეს მოდელი ავტომანქანების გამტაცებელთა შორის ერთ-ერთი ყველაზე "პოპულარული" გახდა. თუ "ვოლგებს" იშვიათად იტაცებდნენ და მეტწილად "მთლიანად" ყიდდნენ, "ჟიგულებს" ხშირად სათადარიგო ნაწილებად შლიდნენ, მით უმეტეს რომ ნაწილთა უმეტესობა სხვადასხვა მოდელისთვის თავსებადი იყო. გასაკვირი არაა, რომ მანქანის შეძენისთანავე მფლობელი პირველ რიგში სიგნალიზაციას აყენებდა, დიდი კორპუსების ბინადრებს მისი ხმა ძილს თითქმის ყოველ ღამე უფრთხობდა.

1979 წლიდან ქარხანამ დაიწყო ნაკლები სიმძლავრის ძრავიანი მოდიფიკაციების გამოშვება: ВАЗ-21061-ის – 1452 კუბ. სმ., 71 ცხ. ძ. ВАЗ-2103 ძრავით, ასევე ВАЗ-21063-ის – 1294 კუ. სმ., 64 ცხ. ძ. ВАЗ-21011 ძრავით. ცხადია, 2106-ის მძიმე ძარისთვის ეს სიმძლავრე საკმარისი არ იყო, რაც განსაკუთრებით 21063 მოდიფიკაციაზე იყო შესამჩნევი – თავისი დინამიკით ის 2101 მოდელსაც კი ჩამორჩებოდა. არაა გასაკვირი, რომ პოპულარობით ეს მანქანები არ სარგებლობდნენ, მაგრამ ქარხანა მათ სულ უფრო დიდი რაოდენობით უშვებდა - ВАЗ-2106 ძრავა "ნივის" წარმოებისთვის ესაჭიროებოდათ და ის დეფიციტში იყო.

გარეგნულად "შესუსტებული" მოდიფიკაციები ძირითადისგან არაფრით განსხვავდებოდნენ. ამდენად, მათ მფლობელსაც შეეძლო თავი "ელიტარული კლუბის" წევრად ეგრძნო, თუ, რასაკვირველია, გზაზე სხვა მანქანებთან "გონკაობაზე" უარს იტყოდა.

საექსპორტოდ 2106 მოდელი ძრავის მოცულობის მიხედვით Lada 1600, 1500S და 1300SL სახელებით გადიოდა. მანქანა 30-ზე მეტ ქვეყანაში ექსპორტირდებოდა, მათ შორის დიდ ბრიტანეთში, საფრანგეთში, დასავლეთ და აღმოსავლეთ გერმანიაში, ბელგიაში, შვედეთში, ფინეთში. აღმოსავლეთ გერმანიაში მას "სოციალისტური ქვეყნების მერსედესიც" კი შეარქვეს.

Vaz 2106 09

აღსანიშნავია, რომ ეს მოდელი ამერიკის კონტინენტზეც – კანადაში ექსპორტირდებოდა, თუმცა პირველობა მის წინამორბედს – ВАЗ-2103-ს ეკუთვნის. კანადის ბაზრისთვის განკუთვნილი მოდიფიკაცია Lada 1500S სახელს ატარებდა, მას 1978 -დან 1983 წლის ჩათვლით აწარმოებდნენ. 2103 მოდელის ძრავის შერჩევა იმით იყო განპირობებული, რომ კანადაში უფრო მეტი მოცულობის მქონე ძრავიან ავტომობილებზე დიდი გადასახადი იყო დაწესებული.

Vaz 2106 08

1982 წლიდან კანადის ბაზარზე ტოქსიკურობის დამადაბლებელი სისტემით აღჭურვილი, 2106 ძრავიანი მოდიფიკაციის მიწოდებაც დაიწყეს - Lada 1600TR სახელით. ზემოთხსენებული გადასახადის გამო ის პოპულარობით არ სარგებლობდა, რის გამოც დილერებმა სასწრაფოდ აღჭურვეს მანქანა Mellberg-ის დისკებით, Goodyear-ის საბურავებით, Vitaloni Tornado-ს სარკეებით და "ტკბილი ცხოვრების" სხვა ელემენტებით.

საექსპორტო მოდელების დიდ ნაწილზე გაძლიერებული ბამპერს აყენებდნენ, შიგ ჩამონტაჟებული გაბარიტის ნათურებით, ინტერიერის მოსაპირკეთებლად უფრო მაღალი ხარისხის მასალებს ხმარობდნენ. ცხელი ჰავის მქონე ქვეყნებისთვის განკუთვნილ მანქანებზე კონდიციონერებსაც ამონტაჟებდნენ.

Vaz 2106 07

1980 წლიდან გამოშვებულ მანქანებზე "ოზონის" 2107 ტიპის კარბიურატორების დაყენება დაიწყეს. 1982 წელს ჩატარდა 2106 მოდელის ძრავის მოდერნიზაცია, მისმა სიმძლავრემ ახალი სახელმწიფო სტანდარტის მიხედვით 75 ცხ. ძ. შეადგინა. 1985 წლიდან საექსპორტო, ზოგჯერ კი შიდა ბაზრისთვის განკუთვნილ მანქანებზე ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფის – ВАЗ-2112, შემდეგ კი ВАЗ-21074-ის დაყენება დაიწყეს, რაც ამცირებდა საწვავის ხარჯს და ხმაურის დონეს.

ამ მცირეოდენი გაუმჯობესებების ფონზე სულ უფრო თვალნათლივი ხდებოდა მანქანის როგორც ინტერიერის, ასევე ექსტერიერის გაუბრალოებაც – ეს პირველ რიგში შიდა ბაზრისთვის განკუთვნილ მანქანებს ეხებოდა. 1982 წლის შემდეგ გაუქმდა უკანა ფრთებზე განლაგებული კატაფოტები, შემდგომ წლებში გაქრა ქრომირებული ქვედა მოლდინგები, კანტები ბორბლების თაღების გარშემო, "გაშავებულმა" რადიატორის გისოსმა კი თავისი უწინდელი მიმზიდველობა დაკარგა. ორიგინალური ბორბლების ხუფები 2101 მოდელის მსგავსით ჩაანაცვლეს.

80-ანი წლების ბოლოსთვის 2106 მოდელი საპრესტიჟო მანქანად აღარ ითვლებოდა, თუმცა მძღოლებს შორის ის მაინც კარგი რეპუტაციით სარგებლობდა, როგორც ადრეული "ჟიგულების" ოჯახის ერთადერთი შემორჩენილი წარმომადგენელი, მასზე კვლავაც არსებობდა სტაბილური მოთხოვნა.

90-ანი წლების დასაწყისში მოდელს მთავარი "საფირმო" ნიშანი – ქრომირებული გვერდითი მოლდინგები მოაცილეს, რის შემდეგაც გვერდხედში ის 2101 მოდელისგან თითქმის არ განსხვავდებოდა, ხალხმა ამ მოდიფიკაციას "მელოტი" შეარქვა. ცოტა ხანში ქარხანაში მიხვდნენ, რომ ქრომის ამ მცირედ ეკონომიას გაცილებით დიდი ზარალი მოჰქონდა და გვერდითი მოლდინგები უკან დააბრუნეს.

Vaz 2106 10

90-ანი წლების მეორე ნახევარში 2106 მოდელზე დაიწყეს ინერციული უსაფრთხოების ღვედების, უსაფრთხო საჭის, უკანა მინის გამათბობლის, ნისლსაწინააღმდეგო ფარებისს დაყენება, ოფციის სახით შესაძლებელი გახდა წინა მინებზე ელექტროამწევის დამონტაჟებაც, მაგრამ "ნოლ-ექვსის" ოდინდელი დიდების აღორძინება უკვე შეუძლებელი იყო – მისი დიზაინი უიმედოდ იყო მოძველებული. საზღვარგარეთ ამ მოდელის ექსპორტირებას აზრი აღარ ჰქონდა, ამდენად შეწყდა ლუქს-მოდიფიკაციების წარმოებაც.

ამ დროისთვის "ნოლ-ექვსის" ფასმა მნიშვნელოვნად დაიწია, მას ძირითადად მცირე შემოსავლის მქონე პირები და კერძო ტაქსისტები ყიდულობდნენ. "ჟიგული" ნახმარ უცხოურ მანქანებზე იაფი ჯდებოდა, ხელმისაწვდომი იყო სათადარიგო ნაწილებიც, ხოლო მისი რემონტი საკუთარი ავტოფარეხის პირობებშიც იყო შესაძლებელი.

"ავტოვაზი" 2106 მოდელს 1998 წლამდე აწარმოებდა, შემდეგ კი ქ. სიზრანში აშენებულ ქარხანაში დაიწყეს წარმოების გადატანა, საბოლოოდ "ავტოვაზმა" ამ მოდელის გამოშვება მხოლოდ 2001 წლის დეკემბერში შეწყვიტა. ამავე წელს "ნოლ-ექვსის" აწყობა უკრაინის ქალაქ ხერსონში, "ანტო-რუს" ქარხანაში დაიწყეს, 2002 წლიდან კი მას იჟევსკის ავტოქარხანაც შეუერთდა, რომლის კონვეიერიდანაც 2005 წლის დეკემბერში ბოლო "ВАЗ-2106" ჩამოვიდა.

სულ წარმოების 30 წლის განმავლობაში სხვადასხვა მოდიფიკაციის "ჟიგული/ლადა" ВАЗ-2106 იყო გამოშვებული, ანუ ამ მარკით გამოშვებული ავტომანქანებიდან თითქმის ყოველი მეექვსე 2106 მოდელია.

"ნოლ ექვსი" დღესაც ხშირად გვხვდება სხვადასხვა ქვეყნის მეორად ავტორესურსებზე, ბევრი მათგანის შეძენა საშუალო დონის სმარტფონის ფასად არის შესაძლებელი. ამავე დროს მინიმალური გარბენის მქონე, თითქმის ორიგინალურ მდგომარეობაში მყოფი ეგზემპლარების ფასი საკმაოდ მაღალია და დროთა განმავლობაში მხოლოდ მატულობს.

 

 

© თბილისის ავტომუზეუმი. 2021

 

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365